BMW 330e iPerformance Sport Line | SIXT Dresden Flughafen

  • Die Kraft der zwei Herzen



    Vermieter: Sixt
    Station: Dresden Flughafen
    gebuchte Klasse: FDMR
    erhaltene Klasse: FDAR
    Erstzulassung: 04.01.2018
    Kilometerstand Anfang: 9.970 km
    Kilometerstand Ende: 11.129 km
    gefahrene Kilometer: 1159,0 km
    Mietdauer: 3 Tage


    Technische Daten


    Systemleistung: 185 kW/252 PS bei 5000-6500 U/min
    Systemdrehmoment: 420 Nm bei 1450-3700 U/min
    Hubraum: 1998 cm³
    Zylinder: 4/R
    Vmax: 225 km/h (abgeregelt)
    0-100 km/h: 6,1 sek.
    Leergewicht (EU): 1735 kg
    Bereifung: Bridgestone Blizzak LM001; 205/55 R16
    Normverbrauch: 1,9 l/100 km + 11,0 kWh/100 km
    BC-Verbrauch: 6,5 l/100 km + 1,3 kWh/100 km
    Testverbrauch: 6,53 l/100 km + 1,5 kWh/100 km (3 volle Ladezyklen)
    Basispreis: 45.650 €
    Bruttolistenpreis: 57.210 €


    Ausstattung


    475 - Saphirschwarz Metallic
    CCL2 - Stoff Corner/Anthrazit/Akzent Rot
    205 -Automatik-Getriebe
    216 - Servotronic
    534 - Klimaautomatik
    2XE - Sport-Lederlenkrad
    302 - Alarmanlage
    322 - Komfortzugang
    4AE - Armauflage vorn, verschiebbar
    403 - Glasdach, elektrisch
    430 - Innen- und Außenspiegelpaket
    431 - Innenspiegel, automatisch abblendend
    441 - Raucherpaket
    465 - Durchladesystem
    481 - Sportsitze für Fahrer und Beifahrer
    5AC - Fernlichtassistent
    5AL - Active Protection
    5AS - Driving Assistant
    5A1 - LED-Nebelscheinwerfer
    508 - Park Distance Control
    544 - Geschwindigkeitsregelung mit Bremsfunktion
    552 - Adaptiver LED-Scheinwerfer
    563 - Lichtpaket
    609 - Navigationssystem Professional
    610 - Head-up Display
    676 - Hifi-Lautsprechersystem
    8TH - Speed Limit Info




    Blau-Weiße Alternative



    Ich hätte es auch einfacher und kostengünstiger haben können: Ein durchaus gut ausgestatteter Mercedes C 220 d 4MATIC Avantgarde - ILS, COMAND und Glasdach als nennenswerte Optionen - wurde bereits für mich geblockt. Aber gegenüber dem 330e iPerformance ist das dann doch deutlich profaner. Plug-in Hybride sind zwar auch für mich keine Neuheit mehr, aber in der Tat habe ich noch keinen über einen längeren Zeitraum getestet - drei Tage sind ein guter Anfang. Besonders der Alltagsnutzen hat mich hier interessiert.


    Ein kleiner Sonderling








    Im Wesentlichen ist der 330e iPerformance ein 3er, wie jeder andere auch. Man kann sich zwischen allen Lines (Advantage, Luxury, Sport) und dem M Sportpaket entscheiden. Die fahrzeugspezifischen Designumfänge in Blau an Niere und Radnaben kann man genauso wie den Modellschriftzug kostenfrei abwählen. Was jedoch immer bleibt, ist die Ladeklappe an der Fahrertür, das darunter platzierte i sowie das eDrive-Logo am Hofmeister-Knick. Im Inneren ändert sich auch etwas: Der Kofferraumboden wandert nach Norden, der Kofferraum schrumpft um 110 Liter auf mäßige 370 Liter - der Preis der Elektro-Mobilität, denn darunter sitzt der 5,7 kWh-Li-Ionen-Akku. Neu ist auch der eDrive-Button am Wahlhebel der serienmäßen 8-Gang-Automatik, der dem Fahrer Macht über den Einsatz der eDrive-Einheit verschafft. Optisch wie auch technisch nimmt der 330e iPerformance gewissermaßen eine Sonderrolle ein. Ein Adaptiv-Fahrwerk ist nicht verfügbar, dafür gehört die Standlüftung exklusiv zum Serienumfang. Der Kraftstofftank ist auf kleinwagenverdächtige 41 Liter geschrumpft. Da bietet es sich an, dass im Navigationssystem sämtliche Tankstellen und Ladestationen angezeigt werden. Dabei stellt man auch fest, dass es noch ein weiter Weg zur Elektromobilität ist: Es fehlen eindeutig Ladesäulen.




    Mein erster Versuch an einer Ladestation scheiterte direkt am gewöhnlichen Schukostecker des mitgelieferten 5 m-Ladekabels. Dort hätte ich zwar kostenlos parken und Strom ziehen können, hätte aber einen Stecker des Typ 2 gebraucht. Okay, dann lade ich eben zuhause bei meinen Eltern. An der normalen Haushaltssteckdose ist es ein leichtes Spiel: Plug and ... wait! Ob er lädt, wird sowohl über das Netzteil, als auch im Instrumentendisplay sowie an der Ladebuchse angezeigt. Aber es dauert. Von 15 % auf 100 % vergehen knapp 3 Stunden. An einer Wallbox soll der Akku laut BMW in 2,2 Stunden vollgeladen sein.


    Bitte warten, wird geladen!


    Vollelektrisch soll es laut BMW bis zu 40 km weit gehen. Mein Praxistest im Winter bei Minusgraden schafft es trotz sehr schonender Fahrweise nicht so weit. Nach 30,4 km Überlandfahrt schaltet sich der Verbrennungsmotor ein. Der Akkustand zeigt dann kümmerliche 7 % an. So hängt man regelmäßig am Stromkabel. Oder man lässt die ganze Stromnascherei, wobei sich dann das ganze Konzept des Teilzeitstromers gehörig in Frage stellt. Immerhin bringt er offiziell satte 210 kg mehr auf die Waage als ein 320i mit Automatik-Getriebe, dessen Verbrennungstriebwerk der 330e iPerformance mit einem 65 kW-Elektromotor koppelt. Auch genießt man erst durch den voll verfügbaren E-Boost die gesamte Power, die den 330e auf Höhe des rein verbrennerischen 330i katapultiert. Katapultiert ist auch durchaus das richtige Wort, denn aus dem Stand liefert der Elektromotor eben sofort seine 250 Nm. So geht es in spritzigen 6,1 Sekunden auf 100 km/h. Bei 225 km/h wird der Vortriebsdrang elektronisch abgerelegt, im Head-up Display sind dann 234 km/h ablesbar - mehr als die Winterreifen auf Dauer vertragen.


    Leistungstechnisch schließt der 330e iPerformance damit sehr wohl auf den leistungsgleichen 330i auf - aber wozu das Ganze? Immerhin spart man aber schon beim Kaufpreis, der dank 3000 € Hybrid-Förderung sogar unterhalb des 330i liegt. Auf Kurzstrecken zwischen 25 und 35 km ist man rein elektrisch unterwegs und kann sich den Weg zur Tankstelle sparen - und spart dabei zukunftsgewandt Ressourcen. Sollten längere Strecken auf dem Zettel stehen, ist das Urteil dagegen eher ernüchternd. Der E-Motor ist schnell leer und muss sich stetig neu laden - dies geschieht nicht nur durch Brems-Rekuperation. Auf längeren Strecken wird der nutzbare E-Anteil immer geringer - und immer mehr Kraftstoff wird auch verbrannt. Selbst ohne Sportler-Ambitionen werden Langstrecken daher in der Regel nicht unter 7 Liter auf 100 km gemeistert werden können. Das könnte ein 330i sicherlich auch.





    Aber dieser kann nicht praktisch lautlos und lokal emissionsfrei in der Stadt von der Ampel spurten. Rein elektrisch sind bis zu 120 km/h drin - auf dem Tacho stehen dann 126 km/h. Der Vorteil liegt eher auf kürzeren Strecken - 80 oder 100 km liegen noch vollauf im Zielbereich. Auf Langstrecke egalisiert sich der Vorteil, der Nutzen ist marginal. Und daher braucht man sich auch nicht wundern, dass Plug-in Hybride unter den Mietfahrzeugen immer noch eine Seltenheit darstellen. Langstrecke ist einfach der denkbar ungünstigste Anwendungsfall.




    Langstrecke ist aber trotzdem nicht alles. Das Fahrzeug passt sich mit aktiver Zielführung im AUTO eDRIVE effizient an. Wo soll nur der Verbrenner laufen, wo der Elektromotor, wo beides? Das Fahrzeug weiß es. Manipulativ kann man über den eDrive-Taster eingreifen und entweder maximal möglichen E-Boost abfordern (MAX eDrive) oder sich die E-Power für einen späteren Einsatz aufsparen (SAVE eDRIVE). Das macht auf Dauer allerdings keinen Sinn, daher ist der automatische Modus die Wahl der Vernunft. Den Fahrerlebnisschalter gibt es natürlich nachwievor. Und auch diesen kann man eigentlich ignorieren, der Standardmodus (Comfort) passt für alle Belange. Schneller wird es mit Sport auch nicht - zumindest nicht messbar.



    Beim Wechseln auf den Sport-Modus fällt allerdings auf, dass sich beim 330e iPerformance in der Lenkung nichts verändert. Damit wäre also auch dieses Argument aus der Welt geschafft. Eine Besonderheit des 330e iPerformance ist außerdem, dass der manuelle Modus der nachwievor formidablen 8-Gang-Automatik einigen Eingriffen unterzogen wird: Die Automatik schaltet selbsttätig unverzüglich hoch und herunter. Den Kickdown beantwortet die Automatik mit einem schnellen Gangwechsel. Der gewählte Gang wird jedoch soweit stets gehalten, sofern die Anforderung der Last der anliegenden Drehzahl entsprechen. Dieser teilmanuelle Modus funktioniert im Alltag sehr gut, auf Rennstrecken wird man sich mit dem auch gefühlt recht schweren 330e iPerformance sicherlich seltener trauen und kann daher auf einen vollmanuellen Modus dankbar verzichten.


    Bereit für den Wandel?



    Ein Plug-in Hybrid wie der 330e iPerformance ist ein erlebbarer Kompromiss, der die Nachteile der Elektromobilität in unser Bewusststein jagt, ohne daran dauerhaft leiden zu müssen. Sind längere Strecken geplant, schreitet der Verbrennungsmotor unverzüglich ein. Bedauerlicherweise beträgt die Gesamtreichweite lediglich 500 bis 600 km, daher ist diese Alternative für diesen Anwendungsfall noch keine gute. Und für die Stadt wäre ein reines Elektrofahrzeug mit höherer Reichweite und geringeren (aber längeren) Ladezyklen die wahrscheinlich bessere Option. Es bleibt ein halbgarer Kompromiss. Daher würde ich momentan trotz aller E-Geisterung meine Karten lieber auf den 330i setzen: Gleiche Power, ähnlicher Verbrauch fossiler Ressourcen, spürbar mehr Fahrspaß. Aber die Zukunft existiert nicht, wenn wir sie nicht selbst gestalten...


  • Für mich macht der Wagen definitiv Sinn.
    Als Privater natürlich. Denn: locker 80-90% meiner Alltagsfahrten fahre ich weniger als 30km am Stück. Das heißt, das könnte ich alles ohne Sprit fahren. Geht es weiter kann ich dank des Tanks recht weit kommen und zumindest unkompliziert nachtanken.
    Alles unter der Voraussetzung dass man problemlos zu Hause oder so laden kann. Dann finde ich auch die langen Ladezeiten nicht so wild: wenn ich abends nach Hause komme, stell ich das Auto in der Regel eh für viele Stunden ab.
    Ob der jetzt parkt oder parkt und dabei lädt ist doch egal.


    Aber: das wäre nur bei mir der Fall. Die Voraussetzungen passen sicher nicht zu jedem, für den typischen MWT-Kilometerfresser ist ein 320d sicher die weit bessere Alternative.

  • Danke für den tollen Bericht.
    Dennoch ist meine Meinung, dass uns die Verbrennungsmotoren noch schön lange erhalten bleiben werden, denn Langstrecke und Elektroantrieb wird noch für viele Jahre unvereinbar sein.

  • Ich sehe auch andere Anwendungsfälle: Man könnte zB für Fahrten in die Stadt/Durch die Stadt (Ringstraßen wo es keine Autobahn gibt zB) den E-Modus verwenden. Für die Einkaufsfahrten im Umkreis einer Stadt sicher auch vollkommen ausreichend. Und man hat eben "nur" ein Auto für alles. Kompromisse sind nie perfekt, deshalb heißen Sie ja Kompromisse :)

  • Gibt es eigentlich einen technischen Grund, warum es fast keine Diesel-Hybrid-Fahrzeuge gibt? Sparsamer Diesel für die Langstrecke, anständiges Drehmoment, durch AdBlue einigermaßen sauber, für die Kurzstrecke dann rein elektrisch. Fände ich besser als die Elektromotoren immer mit den schwachen, kleinen Benzinern zu kombinieren, bei denen dann quasi nix mehr geht, wenn die Batterie leer ist und die dann saufen wie ein Loch. Hingegen so ein 20d mit einem Elektroantrieb kombiniert, das fände ich ziemlich interessant.

  • Ich finde den Weg den Audi bei den neueren Modellen geht, die Mild-Hybrid, sehr gut.
    Das hat mir beim Audi A8 50 TDI auf einer Strecke von 900 Kilometern einen Verbrauch von rund 6,3 Litern beschert.
    Mit sehr viel "Mild-Hybrid" auf einem Teilstück mit etwas stockendem Verkehr standen sogar 4,3 Liter zu buche (immerhin auf 50 Kilometern).


    Hatte selbst auch mal den 530e von Sixt, solange man keine Möglichkeit hat zuhause oder am Arbeitsplatz zu laden ist es einfach Schwachsinn.
    Ist dann nix anderes als ein 520i mit einer ordentlichen Portion Extra-Gewicht die säuft wie ein Loch. Richtig Unsinnig wird es, wenn man den
    Benziner die Batterie aufladen lässt :120:

  • Ein Auto für die Kurzstrecke - okay es mag sicher nicht wenige Menschen geben für die sowas Sinn macht. Ich fahre eher selten Strecken unter 30 km am Stück. Für die Ultra-Kurzstrecke versuche ich das Auto stehen zu lassen wann immer möglich und nehme das Fahrrad. Auf wahrscheinlich 80% meiner Strecken würde ich sowieso den Akku leermachen und dann ist es nur ein Verbrenner mit Übergewicht.


    Vielleicht ist er ja in der Großstadt zu gebrauchen. Wobei ich als Land-Bewohner fast behaupten würde, dass ein eigenes Auto in der Großstadt keinen Sinn macht und bald auch keinen Platz mehr haben wird. Wofür "brauche" ich das dort, um stundenlang im Stau zu stehen für 5 km und genauso lange einen Parkplatz zu suchen.

  • nsop : Wenn ich mich richtig errinner, dann gibt es wenig Diesel-Elektro-Hybride, da man mit der Abgasreinigung platztechnische Probleme bekommt und zusätzlich die Kosten doch erheblich höher wären als bei einem vergleichbaren normalen Diesel oder Benziner Hybrid.


    Ich persönlich finde einen Diesel/Elektro Hybriden auch sehr interessant und es wäre für mich der perfekte Wagen. Letzten Endes verfahre ich in der Stadt über die Lebensdauer des Fahrzeugs aber nicht so viel Sprit mit meinem ("sparsamen") Diesel, wie an Mehrkosten für den Hybrid in der Herstellung (und entspreched im Verkaufpreis) notwendig wären.

  • Gibt es eigentlich einen technischen Grund, warum es fast keine Diesel-Hybrid-Fahrzeuge gibt? Sparsamer Diesel für die Langstrecke, anständiges Drehmoment, durch AdBlue einigermaßen sauber, für die Kurzstrecke dann rein elektrisch. Fände ich besser als die Elektromotoren immer mit den schwachen, kleinen Benzinern zu kombinieren, bei denen dann quasi nix mehr geht, wenn die Batterie leer ist und die dann saufen wie ein Loch. Hingegen so ein 20d mit einem Elektroantrieb kombiniert, das fände ich ziemlich interessant.


    nsop: Mercedes hat in Genf den MB C300d e und E300d e präsentiert, welche auch in 2018 noch erhältlich sein werden.
    Ich denke das trifft in etwa das, wonach du suchst. Bei google findet man schnell entsprechende Berichte dazu.

  • Beim Diesel hast du das Bauraum-, Gewichts- und Kostenproblem.
    Benziner sind platzsparender, leichter und günstiger. Gerade bei Autos die auch mit "normalen" Verbrennern angeboten werden geht es schlichtweg deswegen nicht.

  • Der der richtig gut läuft ist der Q7


    Und warum? Wird als ganz normaler 3.0tdi gefahren, kommt aber aufgrund der co2 Bilanz bei den Firmen extrem gut weg, obwohl er fast Nie elektrisch fährt.

  • Super Bericht! :-)


    Ich hatte den 330e auch gerade erst für zwei Wochen.
    War die ganze Zeit hin und her gerissen zwischen optimaler Kompromiss (-> Kurzstrecken in der Stadt rein elektrisch, parken in der Stadt umsonst, Benziner für Langstrecke) und fauler Kompromiss (Verbrauch in Summe nicht wirklich besser, kleinerer Kofferraum, zu geringe Gesamtreichweite).


    Auf Dauer fahre ich wohl zu viele Langstrecken, daher lohnt er sich für mich nicht.
    Aber war auf jeden Fall eine interessante Zeit, zur Arbeit und zurück rein elektrisch und laden in der Tiefgarage.
    Positiv angetan war ich davon wie wenig man sich mit dem System beschäftigen muss. Es funktioniert einfach reibungslos und selbsterklärend.

  • Ich sehe auch andere Anwendungsfälle: Man könnte zB für Fahrten in die Stadt/Durch die Stadt (Ringstraßen wo es keine Autobahn gibt zB) den E-Modus verwenden. Für die Einkaufsfahrten im Umkreis einer Stadt sicher auch vollkommen ausreichend. Und man hat eben "nur" ein Auto für alles. Kompromisse sind nie perfekt, deshalb heißen Sie ja Kompromisse :)


    Das stimmt, ein Kompromiss ist eben ein Kompromiss. Aber daher finde ich Plug-in Hybride auch durchaus reizvoll, da man eine Alternative hat - und das alles in einem Fahrzeug. Mir gefällt die ausgiebige E-Nutzung in der Stadt, daher war ich vom Hyundai Ioniq Plug-in Hybrid ziemlich beeindruckt, den ich zur letzten IAA Probe gefahren bin. Und das Teil ging mit seinen 141 PS auf der Autobahn trotzdem überraschend gut vorwärts für so viel Öko-Gehabe.


    Leider habe ich persönlich keine Möglichkeit, zuhause oder auf Arbeit zu laden. Auch ist die Gewichtung längerer Strecken bei mir zu groß, es steht immer mal wieder eine längere Fahrt an - und in der Stadt fahre ich eher selten mit dem Auto. Ich kann mir aber vorstellen, dass ein Plug-in Hybrid eine optimale Kompromisslösung für so manchen ist - sofern man auch regelmäßig nachladen kann, um möglichst viel rein elektrisch unterwegs zu sein. Mit seinem 65 kW-Motor ist der 330e iPerformance durchaus auch kraftvoll genug. Bei vollem Gaspedaleinsatz schaltet sich jedoch auch im MAX eDRIVE sofort der Verbrenner hinzu. Eigentlich gut gelöst...


    Fraglich ist dennoch, ob ein 330e iPerformance mit seiner reduzierten Transportfähigkeit auch tatsächlich als Solo-Fahrzeug taugt. Da kann sich der geneigte Nutzer mit heimischer Lademöglichkeit - dann in der Regel ohnehin auf eigenem Grundstück ohne Parkplatzsorgen - zweigleisig fahren. Für Beruf und Alltag in der Stadt ein simples E-Fahrzeug, für Langstrecke einen Diesel-Kombi. Der 330e iPerformance kann als Plug-in Hybrid beides eben nur so la la (reiner E-Verbrauch liegt bei ca. 16 kWh/100 km - deutlich oberhalb eines i3). Zwar gibt BMW 6 Jahre oder 100.000 km Garantie auf den Akku, aber bei so vielen notwendigen Ladezyklen ist das wohl dennoch nicht unbedingt förderlich für den Akku. Einen größeren Akku, der dann dazu ohne Verbrenner als Reichweitenverlängerer auskommt (siehe i3 94 kWh), muss man eben einfach seltener laden und man bewegt sich häufiger im vorteilhaften Ladungsbereich zwischen 20 und 80 %. Die vollen 100 % sollte man auf Dauer im Sinne der Langlebigkeit ja sowieso nicht nutzen - das kennt man vielleicht auch vom Smartphone-Akku. Wenn bei sehr kleinem Akku der Verbrenner sehr zügig einschreiten muss, stelle ich dieses Konzept durchaus in Frage.


    Vor allem stelle ich es als Mietwagen in Frage. Setze ich mal unlogischerweise voraus, dass der gefahrene 330e ab dem ersten Tag (Zulassung) täglich im Einsatz war, dann musste er im Schnitt über 140 km je Tag abspulen. Mit meinem Beitrag ist dieser Wert auf über 150 km gesprungen. Im Langzeitverbrauch standen 8,4 l/100 km - und 0,0 kWh/100 km...


    Meine Erfahrung war, dass der Plug-in Hybrid, der lediglich rund 30 km rein elektrisch fahren kann (bei sparsamer Fahrweise und mit sparsam eingesetzter Heizung) noch bis etwa 100-120 km ganz gut funktioniert. Nach 110 km liegt er bei etwa 4,2 l/100 km zzgl. 4,2 kWh/100 km - das ist also immer noch eine Alternative zum Diesel. Zukunftsträchtiger ist der Plug-in Hybrid dennoch fraglos. Kostenseitig ist er ebenfalls eine Überlegung wert - es fehlt aber eben noch ein wenig die Angebotsvielfalt.


    Warum es das Ganze nicht als Diesel gibt? Ich vermute auch, dass das Packaging, das zusätzliche Gewicht des Dieselmotors ggü. dem Ottomotor, dessen ohnehin schon gute Umweltbilanz, dessen notwendigen Dämmungsmaßnahmen (Gewicht), die teure Abgasnachbehandlung (AdBlue) und die längere Warmlaufphase eine entscheidende Rolle spielen. Auch kann der größte Einspareffekt (CO2 lt. NEFZ - WLTP wird noch interessant) nur in Kombination mit einem Benziner realisiert werden - medienwirksam und effektiver, da der Plug-in Hybrid in der Flottenbilanz einen gewöhnlichen Verbrenner quasi ersetzt.

  • Gibt es eigentlich einen technischen Grund, warum es fast keine Diesel-Hybrid-Fahrzeuge gibt? Sparsamer Diesel für die Langstrecke, anständiges Drehmoment, durch AdBlue einigermaßen sauber, für die Kurzstrecke dann rein elektrisch. Fände ich besser als die Elektromotoren immer mit den schwachen, kleinen Benzinern zu kombinieren, bei denen dann quasi nix mehr geht, wenn die Batterie leer ist und die dann saufen wie ein Loch. Hingegen so ein 20d mit einem Elektroantrieb kombiniert, das fände ich ziemlich interessant.


    Hier in Holland fahren ja sehr viele Hybridfahrzeuge rum, weil der geldwerte Vorteil diese bevorzugt hat (wenn ich anstelle von 800 Euro netto auf 300 Euro netto im Monat gehe, dann gerne auch die Nachteile eines solchen Antriebes).


    Du fragtest aber noch Diesel, hier fahren ganz viele Volvo V60 D6 Plug-In Hybrid herum, also Volvo hat die Technologie vor einigen Jahren noch gemocht.