Die Kraft der zwei Herzen
Vermieter: Sixt
Station: Dresden Flughafen
gebuchte Klasse: FDMR
erhaltene Klasse: FDAR
Erstzulassung: 04.01.2018
Kilometerstand Anfang: 9.970 km
Kilometerstand Ende: 11.129 km
gefahrene Kilometer: 1159,0 km
Mietdauer: 3 Tage
Technische Daten
Systemleistung: 185 kW/252 PS bei 5000-6500 U/min
Systemdrehmoment: 420 Nm bei 1450-3700 U/min
Hubraum: 1998 cm³
Zylinder: 4/R
Vmax: 225 km/h (abgeregelt)
0-100 km/h: 6,1 sek.
Leergewicht (EU): 1735 kg
Bereifung: Bridgestone Blizzak LM001; 205/55 R16
Normverbrauch: 1,9 l/100 km + 11,0 kWh/100 km
BC-Verbrauch: 6,5 l/100 km + 1,3 kWh/100 km
Testverbrauch: 6,53 l/100 km + 1,5 kWh/100 km (3 volle Ladezyklen)
Basispreis: 45.650 €
Bruttolistenpreis: 57.210 €
Ausstattung
475 - Saphirschwarz Metallic
CCL2 - Stoff Corner/Anthrazit/Akzent Rot
205 -Automatik-Getriebe
216 - Servotronic
534 - Klimaautomatik
2XE - Sport-Lederlenkrad
302 - Alarmanlage
322 - Komfortzugang
4AE - Armauflage vorn, verschiebbar
403 - Glasdach, elektrisch
430 - Innen- und Außenspiegelpaket
431 - Innenspiegel, automatisch abblendend
441 - Raucherpaket
465 - Durchladesystem
481 - Sportsitze für Fahrer und Beifahrer
5AC - Fernlichtassistent
5AL - Active Protection
5AS - Driving Assistant
5A1 - LED-Nebelscheinwerfer
508 - Park Distance Control
544 - Geschwindigkeitsregelung mit Bremsfunktion
552 - Adaptiver LED-Scheinwerfer
563 - Lichtpaket
609 - Navigationssystem Professional
610 - Head-up Display
676 - Hifi-Lautsprechersystem
8TH - Speed Limit Info
Blau-Weiße Alternative
Ich hätte es auch einfacher und kostengünstiger haben können: Ein durchaus gut ausgestatteter Mercedes C 220 d 4MATIC Avantgarde - ILS, COMAND und Glasdach als nennenswerte Optionen - wurde bereits für mich geblockt. Aber gegenüber dem 330e iPerformance ist das dann doch deutlich profaner. Plug-in Hybride sind zwar auch für mich keine Neuheit mehr, aber in der Tat habe ich noch keinen über einen längeren Zeitraum getestet - drei Tage sind ein guter Anfang. Besonders der Alltagsnutzen hat mich hier interessiert.
Ein kleiner Sonderling
Im Wesentlichen ist der 330e iPerformance ein 3er, wie jeder andere auch. Man kann sich zwischen allen Lines (Advantage, Luxury, Sport) und dem M Sportpaket entscheiden. Die fahrzeugspezifischen Designumfänge in Blau an Niere und Radnaben kann man genauso wie den Modellschriftzug kostenfrei abwählen. Was jedoch immer bleibt, ist die Ladeklappe an der Fahrertür, das darunter platzierte i sowie das eDrive-Logo am Hofmeister-Knick. Im Inneren ändert sich auch etwas: Der Kofferraumboden wandert nach Norden, der Kofferraum schrumpft um 110 Liter auf mäßige 370 Liter - der Preis der Elektro-Mobilität, denn darunter sitzt der 5,7 kWh-Li-Ionen-Akku. Neu ist auch der eDrive-Button am Wahlhebel der serienmäßen 8-Gang-Automatik, der dem Fahrer Macht über den Einsatz der eDrive-Einheit verschafft. Optisch wie auch technisch nimmt der 330e iPerformance gewissermaßen eine Sonderrolle ein. Ein Adaptiv-Fahrwerk ist nicht verfügbar, dafür gehört die Standlüftung exklusiv zum Serienumfang. Der Kraftstofftank ist auf kleinwagenverdächtige 41 Liter geschrumpft. Da bietet es sich an, dass im Navigationssystem sämtliche Tankstellen und Ladestationen angezeigt werden. Dabei stellt man auch fest, dass es noch ein weiter Weg zur Elektromobilität ist: Es fehlen eindeutig Ladesäulen.
Mein erster Versuch an einer Ladestation scheiterte direkt am gewöhnlichen Schukostecker des mitgelieferten 5 m-Ladekabels. Dort hätte ich zwar kostenlos parken und Strom ziehen können, hätte aber einen Stecker des Typ 2 gebraucht. Okay, dann lade ich eben zuhause bei meinen Eltern. An der normalen Haushaltssteckdose ist es ein leichtes Spiel: Plug and ... wait! Ob er lädt, wird sowohl über das Netzteil, als auch im Instrumentendisplay sowie an der Ladebuchse angezeigt. Aber es dauert. Von 15 % auf 100 % vergehen knapp 3 Stunden. An einer Wallbox soll der Akku laut BMW in 2,2 Stunden vollgeladen sein.
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Vollelektrisch soll es laut BMW bis zu 40 km weit gehen. Mein Praxistest im Winter bei Minusgraden schafft es trotz sehr schonender Fahrweise nicht so weit. Nach 30,4 km Überlandfahrt schaltet sich der Verbrennungsmotor ein. Der Akkustand zeigt dann kümmerliche 7 % an. So hängt man regelmäßig am Stromkabel. Oder man lässt die ganze Stromnascherei, wobei sich dann das ganze Konzept des Teilzeitstromers gehörig in Frage stellt. Immerhin bringt er offiziell satte 210 kg mehr auf die Waage als ein 320i mit Automatik-Getriebe, dessen Verbrennungstriebwerk der 330e iPerformance mit einem 65 kW-Elektromotor koppelt. Auch genießt man erst durch den voll verfügbaren E-Boost die gesamte Power, die den 330e auf Höhe des rein verbrennerischen 330i katapultiert. Katapultiert ist auch durchaus das richtige Wort, denn aus dem Stand liefert der Elektromotor eben sofort seine 250 Nm. So geht es in spritzigen 6,1 Sekunden auf 100 km/h. Bei 225 km/h wird der Vortriebsdrang elektronisch abgerelegt, im Head-up Display sind dann 234 km/h ablesbar - mehr als die Winterreifen auf Dauer vertragen.
Leistungstechnisch schließt der 330e iPerformance damit sehr wohl auf den leistungsgleichen 330i auf - aber wozu das Ganze? Immerhin spart man aber schon beim Kaufpreis, der dank 3000 € Hybrid-Förderung sogar unterhalb des 330i liegt. Auf Kurzstrecken zwischen 25 und 35 km ist man rein elektrisch unterwegs und kann sich den Weg zur Tankstelle sparen - und spart dabei zukunftsgewandt Ressourcen. Sollten längere Strecken auf dem Zettel stehen, ist das Urteil dagegen eher ernüchternd. Der E-Motor ist schnell leer und muss sich stetig neu laden - dies geschieht nicht nur durch Brems-Rekuperation. Auf längeren Strecken wird der nutzbare E-Anteil immer geringer - und immer mehr Kraftstoff wird auch verbrannt. Selbst ohne Sportler-Ambitionen werden Langstrecken daher in der Regel nicht unter 7 Liter auf 100 km gemeistert werden können. Das könnte ein 330i sicherlich auch.
Aber dieser kann nicht praktisch lautlos und lokal emissionsfrei in der Stadt von der Ampel spurten. Rein elektrisch sind bis zu 120 km/h drin - auf dem Tacho stehen dann 126 km/h. Der Vorteil liegt eher auf kürzeren Strecken - 80 oder 100 km liegen noch vollauf im Zielbereich. Auf Langstrecke egalisiert sich der Vorteil, der Nutzen ist marginal. Und daher braucht man sich auch nicht wundern, dass Plug-in Hybride unter den Mietfahrzeugen immer noch eine Seltenheit darstellen. Langstrecke ist einfach der denkbar ungünstigste Anwendungsfall.
Langstrecke ist aber trotzdem nicht alles. Das Fahrzeug passt sich mit aktiver Zielführung im AUTO eDRIVE effizient an. Wo soll nur der Verbrenner laufen, wo der Elektromotor, wo beides? Das Fahrzeug weiß es. Manipulativ kann man über den eDrive-Taster eingreifen und entweder maximal möglichen E-Boost abfordern (MAX eDrive) oder sich die E-Power für einen späteren Einsatz aufsparen (SAVE eDRIVE). Das macht auf Dauer allerdings keinen Sinn, daher ist der automatische Modus die Wahl der Vernunft. Den Fahrerlebnisschalter gibt es natürlich nachwievor. Und auch diesen kann man eigentlich ignorieren, der Standardmodus (Comfort) passt für alle Belange. Schneller wird es mit Sport auch nicht - zumindest nicht messbar.
Beim Wechseln auf den Sport-Modus fällt allerdings auf, dass sich beim 330e iPerformance in der Lenkung nichts verändert. Damit wäre also auch dieses Argument aus der Welt geschafft. Eine Besonderheit des 330e iPerformance ist außerdem, dass der manuelle Modus der nachwievor formidablen 8-Gang-Automatik einigen Eingriffen unterzogen wird: Die Automatik schaltet selbsttätig unverzüglich hoch und herunter. Den Kickdown beantwortet die Automatik mit einem schnellen Gangwechsel. Der gewählte Gang wird jedoch soweit stets gehalten, sofern die Anforderung der Last der anliegenden Drehzahl entsprechen. Dieser teilmanuelle Modus funktioniert im Alltag sehr gut, auf Rennstrecken wird man sich mit dem auch gefühlt recht schweren 330e iPerformance sicherlich seltener trauen und kann daher auf einen vollmanuellen Modus dankbar verzichten.
Bereit für den Wandel?
Ein Plug-in Hybrid wie der 330e iPerformance ist ein erlebbarer Kompromiss, der die Nachteile der Elektromobilität in unser Bewusststein jagt, ohne daran dauerhaft leiden zu müssen. Sind längere Strecken geplant, schreitet der Verbrennungsmotor unverzüglich ein. Bedauerlicherweise beträgt die Gesamtreichweite lediglich 500 bis 600 km, daher ist diese Alternative für diesen Anwendungsfall noch keine gute. Und für die Stadt wäre ein reines Elektrofahrzeug mit höherer Reichweite und geringeren (aber längeren) Ladezyklen die wahrscheinlich bessere Option. Es bleibt ein halbgarer Kompromiss. Daher würde ich momentan trotz aller E-Geisterung meine Karten lieber auf den 330i setzen: Gleiche Power, ähnlicher Verbrauch fossiler Ressourcen, spürbar mehr Fahrspaß. Aber die Zukunft existiert nicht, wenn wir sie nicht selbst gestalten...