Audi A6 50TDI quattro: Infotainment hui - Motor pfui

    Zitat von Biker2010

    Siehe Video von oben der Autobild. Ab Minute 2:20 wird es ausführlich erklärt.

    Ich hörte von dem Video auch schon, habe es nun zum ersten mal selbst angeschaut... ich habe das Gefühl die reden aber von etwas völlig anderem! Die Erklärung zumindest bezieht sich REIN auf die Star/Stopp + Autohold Geschichte. Also die Zeit, die das Auto braucht, um aus dem Stillstand, beim Betätigen des Gaspedals den Motor zu starten, die Bremse zu lösen und loszufahren. Das ist mir gar nicht so aufgefallen bisher. Aber alle hier meinten eigentlich die Anfahrschwäche im Bezug auf extrem fehlende Leistung im unteren Drehzahlbereich, was sich eben besonders beim Anfahren äußert.

    Der 45 TFSI läuft bedeutend besser und besitzt nur die vom S-Tronic bekannte Anfahrproblematik. Der 50 TDI kämpft eklatant mit dem Problem Leistungsloch unterhalb 2.00 U/min, Anfahrproblemen, starkem Wandlereinsatz zur Drehzahlanhebung und verzögertem herstellen des Kraftschlusses.

    Wenn A6, würde ich mich für den von mir gefahrenen 45 TFSI Avant entscheiden. Der war echt nicht schlecht. Verbrauch war auch ok trotz nur 12V-Bordnetz-Mild-Hybrid-Systems-

    Zitat von Il Bimbo de Oro

    warum bestellt man sich ein nicht gerade günstiges Auto, ohne vorher Probe zufahren oder zumindest sich ein wenig zu informieren (Prinz, YouTube, ...)

    Danke für die freundliche Antwort! ;-)
    Ich habe das Glück einen sehr günstigen Leasingvertrag mit Audi zu haben und brauche ab November (da der alte Wagen ausläuft) einen neuen A6. Aufgrund der geringen Kosten ist meine Auswahl bezüglich Motor eingeschränkt, bzw. ich muss mich nach Audi richten.
    Für mich überwiegen die Vorteile (Preis) eindeutig, da nehme ich auch gewisse "Nachteile" ein Kauf, ich dachte nur dass es ggf. auch hier schon Erfahrungen mit dem 45tdi gibt.

    Der Meinung war ich auch, aber aus den Drehmomentkurven sieht man, dass der 286 PS dann schon 550 Nm hat. Entscheidender ist aber denke ich tatsächlich auch der Bereich davor. Der A8 50 TDI hat bei 1000/min schon über 500 Nm, da ist der A6 50 TDi gut 150 Nm drunter und gefühlt würde ich sagen ist es noch weniger.
    Kann leider aus Copyright Gründen die Kurve nicht posten, findet man leider nur in der AMS (andere Quellen kenne ich leider nicht)

    Zitat von x-conditioner

    Der A8 50 TDI hat bei 1000/min schon über 500 Nm, da ist der A6 50 TDi gut 150 Nm drunter und gefühlt würde ich sagen ist es noch weniger.

    Der "alte" 897evo2 im 50 TDI vor Euro6d-TEMP hatte seine 620Nm ja schon bei 1500/min. Also wird Audi den Anstieg zum Maximum von 1500 auf 2250 verlängert haben.


    Hoher Luftüberschuss begünstigt die chemische Reaktion, die zur Oxidation des Stickstoffs in der Ansaugluft führt. Audi wird diesen hohen Überschuss vermeiden müssen, also könnten sie das Wastegateventil öffnen und so kontrolliert Ladedruck ablassen. Der Motor fährt dann in den unteren Drehzahlbereichen mit weniger Luftüberschuss, produziert weniger NOx und man muss an den restlichen System nichts mehr ändern, um innerhalb der RDE-Grenzwerte zu bleiben. Deswegen hält die Automatik den Motor auch immer schön in diesem niedrigen Drehzahlbereich. Das maximale Drehmoment bleibt auch gleich, liegt nur später an. Da der Basismotor immer noch der 897evo2 ist, hat man mit dieser kostengünstigen (Software-)Lösung das NOx-Problem umgangen und den Motor tauglich für Euro-6d-TEMP gemacht.


    Der Nachteil: Gibt man mehr Gas, muss das Wastegateventil erstmal wieder geschlossen werden, der Turbo läuft hoch und Ladedruck baut sich auf. Diese Verzögerung merkt man deutlich. Fährt sich dann wie die Turbobenziner aus den Neunzigern.


    Eventuell machen sie das auch über die Ansteuerung der variablen Turbogeometrie. Wie auch immer, der Turbo läuft nicht voll mit, muss unter Gas erstmal hochlaufen um vollen Ladedruck aufzubauen und damit ist das Turboloch wieder da.


    Dem 45 TDI reicht für das geringere Drehmoment und die geringere Leistung ein kleinerer Turbo, dadurch fährt er generell mit weniger Ladedruck -> Luftüberschuss. Da muss man solche Spielchen dann eventuell nicht oder zumindest nicht in dem Maße betreiben, um innerhalb der Grenzwerte zu bleiben.

    Zitat von Flomac

    Der "alte" 897evo2 im 50 TDI vor Euro6d-TEMP hatte seine 620Nm ja schon bei 1500/min. Also wird Audi den Anstieg zum Maximum von 1500 auf 2250 verlängert haben.

    Das ist korrekt, allerdings hatte der alte auch "nur" 600 Nm. Man spielt also auf dem Papier einen kräftigeren Motor vor, tatsächlich ist der Kurvenverlauf aber komplett anders. Der A6 TDI hat einen relativ flachen Anstieg bis zum Maximum, das eben nur super kurz anliegt, dann fällt er direkt wieder ab. Der A8 hat ein richtiges Plateau, wie man es von den Motoren eigentlich kennt.


    Habe es mal mit Excel nachgebastelt, so gut ich die Daten aus dem Diagram ablesen konnte, um das Copyrightproblem zu lösen.




    Zitat von Flomac

    Deswegen hält die Automatik den Motor auch immer schön in diesem niedrigen Drehzahlbereich.

    Das versucht doch jede Automatik? Nur kann die erklärung nicht stimmen, da das Getriebe ja so viel rumschaltet, bei Tempomat 150 selbst bei kleinen Steigungen im Eco Modus einen Gang zurückschaltet und zum Anfahren eben immer auf min. 2000/min hochdrehen lässt.

    Damit wird ja genau das Gegenteil bewirkt von dem, was du beschreibst. Und selbst im Fahrzyklus wird der so fahren, da man es selbst mit Zehenspitzen und Eco Modus nicht schafft beim Anfahren und beschleunigen die Drehzahl unten zu halten.


    Ich behaupte mal die Kurve vom 45 TDI wird sehr ähnlich der des neuen 50 TDI gleichen, nur dass die Kurve eben schon früher das Maximum erreicht.

    Generell wundert mich aber, dass selbst die 400-510 Nm im Bereich von 1250-1750/min nicht ausreichen den Wagen angemessen anzutreiben, dass die Automatik die Drehzahl dauernd über 2000/min zu halten meint. es fühlt sich auf jeden Fall nach deutlich weniger Drehmoment an.

    Der A8 hat eine andere Motorvariante des 897evo2 und auch noch nicht nach Euro-6d-TEMP zertifiziert. Mit "alt" meinte ich den im A5 und Q5. Der hat bei gleicher Leistung 620Nm bei 1500/min.


    Aber schön nachgebastelt das Diagramm, sehr anschaulich. Man sieht schon, dass der Drehmomentanstieg nicht so steil verläuft, wie sonst bei Turbodieseln üblich.

    Grundsätzlich: Der Wagen hat ja das Drehmoment zur Verfügung, es braucht bei Turbomotoren aber IMMER eine Zeit x, bis dieses zur Verfügung steht. Man hat nur diese Zeit x in den letzten Jahrzehnten immer weiter verkürzt, so dass es heute eben keine Gedenksekunde mehr gibt (wie noch in den Achtzigern), bis der Wagen richtig losbeschleunigt. Durch VTG-Lader hält man die Laderdrehzahl auch bei niedrigen Drehzahlen hoch, bekommt dadurch aber eben auch einen Luftüberschuss, was wieder zu erhöhtem NOx-Ausstoß führt.

    Wir müssen davon ausgehen, dass Audi bei dem Motor versucht, den NOx-Ausstoß unten zu halten, weil sie die Menge in der Nachbahndlung nicht im Griff haben. Drehzahl ist dabei nicht das Problem, im Gegenteil. Bei höherer Drehzahl benötigt man für die gleiche Leistung weniger Mitteldruck. Ergo wird weniger NOx ausgestoßen.


    Beim Dahingleiten mit wenig Gas wird wenig Diesel eingespritzt, man hat also einen hohen Luftüberschuss durch hohen Ladedruck. Also muss der Ladedruck runter, braucht man beim Dahingleiten bei 1500 Touren eh nicht. Gibt man jetzt Gas, muss der Lader erstmal wieder auf Touren kommen, um genügend Ladedruck herstellen.


    Worauf ich hinaus will: Wenn Du beim 50 TDI bei 1500 U/min aufs Gas steigst, dann liegen eben nicht gleich 500Nm Drehmoment an, das wäre nur bei einem Saugmotor so (das Diagramm ist ja bei Vollgas erstellt worden). Dieses Phänomen hat jeder Turbomotor, nur ist es eben mittlerweile schon sehr gut kaschiert. Wenn die 500Nm aber nach 0,3 Sekunden anliegen, merkt man das kaum und der Motor "zieht gut durch". Braucht es aber 1,5 Sekunden, ist der Turbo-"lag" deutlich spürbar und die Kiste fühlt sich lahm an.

    Dabei hilft es, wenn die Automatik gleichzeitig zurückschaltet und durch die höhere Motordrehzahl mehr Abgas durch die Turbine zu leiten, um diese schneller auf Touren zu bringen. Auch beim Beschleunigen darf der NOx-Ausstoß nach der neuen Norm nicht durch die Decke gehen (so wie früher), weswegen eine Volllasteinspritzung bei niedrigen Drehzahlen kontrproduktiv wäre.


    Verbrauch und Partikelausstoß spielen hier natürlich auch noch als Faktoren mit rein.


    Mit dem 45 TDI kannst Du natürlich Recht haben, aber es kann eben auch genauso gut sein, dass sie hier durch einen kleineren Turbolader gar nicht das Problem des hohen Luftüberschusses bekommen und mit den Nox-Werten von vorherein im grünen Bereich bleiben.


    Wie dem auch sei: Audi hat ganz klar ein Problem, den 50 TDI im gesetzlichen Grenzbereich zu halten und schafft das offenbar nur durch Tricks, die aber sehr zu Lasten der Fahrbarkeit gehen.


    Ich verweise nochmal auf den OM656 von Mercedes, der bei gleichem Hubraum 600 bzw. 700Nm bei nur 1250 U/min anliegen hat, eine sehr gute Fahrbarkeit besitzt und trotzdem die Euro-6d-TEMP schafft.

    Welche Wahl hatte man? Vermutlich braucht es einen komplett neu konstruierten Motor oder einen E-Turbo wie im Q7 oder eine aufwendigere Abgasnachbehandlung. Letztere ist entweder zu groß oder zu teuer oder beides. Die Leistungsdaten für den Stammtisch stimmen, die Hütte macht auf der Bahn immer noch 250 und geht bei Vollgas gut los. Die Dienstwagenbesteller machen brav ihr Kreuzchen und in der nächsten Generation kann Audi sich dann rühmen, wie toll man doch die Fahrbarkeit verbessert habe.

    Einmal editiert, zuletzt von Flomac ()

    Das ist der Punkt. Man hat eh heftigste Probleme mit dem WLTP und Dieselgate hat es gezeigt: eigentlich hatte man bei den TDI sogar schon vorher Probleme mit den NOx Werten. Da konnte man es noch durch Schummelei, Prüfstand-Getriebesteuerung und zusätzliche Adblue Einspritzung im Testmodus lösen.


    Jetzt hatte man das Problem, dass die 3.0 TDI eh schon länger gebraucht haben (gab es ja im A7 zuerst nicht) und man den WLTP vor Augen hatte, durch den auch die 3.0 TFSI rausfliegen würden (sind auch immer noch nicht wieder bestellbar).

    Dadurch hätte man sogar noch ein neues Modell, zusätzlich zu den ganzen alten gehabt, für das man erst mal gar keinen Motor fertig gehabt hätte. Für den alten 3.0 TDI gibt es ja weiterhin ein Zulassungsstopp, bis nicht nachgebessert wurde (IIRC) und die ganzen Autos mit dem alten 3.0 stehen auf Halde. Den neuen hätte man also nicht so durchbekommen, da man wohl aufgrund des Zulassungsstopps genau hingeschaut hat, ob das beim neuen alles koscher ist.

    Interessant wäre, ob auch der A8 nun mit dem neuen Modelljahr eine Softwareanpassung bekommen wird/hat.


    Auch interessant ist, was mit den alten, nicht nach WLTP zertifizierten 3.0ern ist (im A4), da selbst wenn man eine Lösung für den Zulassungsstopp hätte, würde nun noch die WLTP Zertifizierung des 272 PS 3.0 ausstehen. Da man schon massivste Probleme hat überhaupt die aktuellen Motoren fertig zu bekommen, glaube ich nicht, dass man die noch nachzertifiziert (oder das überhaupt geht).


    Zitat von Flomac

    Vermutlich braucht es einen komplett neu konstruierten Motor oder einen E-Turbo wie im Q7

    Das wird auch so kommen, schrieb ich auch schon, wie man damit umgehen wird:

    Zitat von x-conditioner

    Aber so eine E-Boost/EAV Lösung wird dann erst mit dem Topend Diesel kommen, wo man dann vermutlich noch vollmundig damit wirbt, dass der dann keine Anfahrschwäche mehr hat, was dann heißt, dass er das Niveau vom alten Motor erreicht.... Natürlich mit etlichen tausend Euro Aufschlag :)

    Zitat von x-conditioner

    Interessant wäre, ob auch der A8 nun mit dem neuen Modelljahr eine Softwareanpassung bekommen wird/hat.

    Hat er wohl nicht, aber der ist ja auch schon nach 6c zertifiziert, bleibt also noch ein Jahr Schonfrist, bis 6d verpflichtend wird.


    Der VAG-Konzern hatte wohl per Lobby bei der EU interveniert, man möge doch 6c für 2018 auslassen, sie sei nur eine Zwischennorm und man würde doch eh nächstes Jahr mit 6d die schärfere Variante einführen.

    Sie wollren also ein Jahr Zeit schinden, aus diversen Gründen (neuer 8er Golf etc.). Hat die EU aber rigoros abgelehnt in Hinblick auf Dieselgate.

    Da war man dann plötzlich in Zugzwang und hattte wohl etwas zu sicher mit dueser Aufsvhiebung geplant.


    Die AMS hat gerade Listen von BMW, MB, Audi und VW veröffentlicht mit allen angebotenen 6d-TEMP-Fahrzeugen. Mercedes hat bereits weit über hundert Modelle umgestellt, BMW knapp 100. Audi sieht schon bedenklich aus mit ganzen 16 Modellen aus 14 Baureihen. Unter der Überschrift "VW hat noch Nachholbedarf" listet man dann gerade mal magere 7 Modelle auf.


    Aber hunderttausende Autos auf Halde produzieren und später ausliefern sei nicht so schlimm, versichert VW. Die 7er-Golf kriegen auch keinen SCR-Kat mehr, bleiben bei der Norm 6c. 6d kommt erst mit dem 8er.


    Wir können alle nur hoffen, dass der VAG-Konzern beim Umstieg auf E-Fahrzeuge ein klein wenig weitsichtiger agiert.

    Das ist auch der Punkt der mich irritiert. Der WLTP hat die Industire ja nicht überrascht... Der Zyklus wird seit 10 Jahren entwickelt und es ist nicht so, dass die Industrie den dann irgendwann vorgelegt bekommen hat, nein. Die waren maßgeblich an der Entwicklung beteiligt und haben nach bester Manier versucht (und es teilweise auch geschafft) den noch für sich möglichst Human zu halten.

    Ohne Einflussnahme würde der Gewiss noch realitätsnäher aussehen als nun.

    Das Problem ist das alle Projekte und Terminpläne zur Einführung von WLTP auf nächstes Jahr im September ausgelegt waren.


    Dann hat die Regierung plötzlich die Einführung von in 2 Jahren auf in einem Jahr vorgezogen.

    Da bröseln alle Terminpläne nur so dahin.


    Es ist auch schlichtweg nicht möglich die Prüfstandskapazität für die Prüfungen so "kurzfristig" (in Industriemaßstäben) zu bekommen. Nicht mal für viel Geld. Früher brauchte man nur einen Rollprüfstand in einer Halle. Heute benötigt man, um die engen Temperaturgrenzwerte einzuhalten, eine entsprechend klimatisierte Halle. Solche Anlagen werden nur auf Bestellung und mit vielen Monaten/Jahren Vorlauf gebaut.