Mit dem Flugzeug ans Ziel - Diskussion & Fragen rund ums Fliegen

  • Sicherlich ist Airbus aber nicht in der Lage, von dieser Situation so stark zu profitieren, wie sie es ohne die eigenen hausgemachten Probleme könnten. Das ist eben auch ein Dinosaurierkonzern mit vielen politischen und nationalen Interessen, den ganzen verteilten Standorten und so weiter. Die Triebwerksprobleme, Auslieferungsschwäche...Wenn das ein schlankes und flexibles Unternehmen wäre, könnten die durch Boeings Probleme vermutlich unfassbar viel mehr Marktanteil bekommen.


    Ich finde das bei Boeing schon ziemlich bedrückend. Immerhin ein Pionier der Luftfahrt mit vielen legendären Konstruktionen. Auf etwas über 200 Flügen mit Boeing Flugzeugen hatte ich nie ein unsicheres Gefühl. Aber in letzter Zeit laufen da einfach einige Dinge sehr falsch. Als ich 2010 die geparkten und abgeklebten ersten 787 in Everett gesehen habe, dachte man noch, dass das ein einmaliger Aussetzer war, was die damals so alles vermurkst haben. Aber das ist auch ein typischer Unterschied zwischen amerikanischer und hiesiger Unternehmenskultur - erstmal groß Marketing und Proporz und geliefert wird dann (vielleicht) später. So waren die ersten Modelle damals ja etliche Tonnen zu schwer und daher unwirtschaftlicher als gedacht. Die 737 MAX war eigentlich eine sichere Bank, nicht soo große technische Änderungen, ein gigantischer loyaler Kundenkreis. Bin auf jeden Fall gespannt auf den Nachfolger der 737, soll ja wohl 797 heißen (?).

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  • Eher die Zulieferer (insbesondere Triebwerke), die auf die Barrikaden gehen. Ansonsten sind Flugzeuge halt keine Produkte bei denen mal eben die Produktion massiv erhöht werden kann.


    Dass Fehler passieren ist klar. Gerade diese Einstellung, inklusive Fehlertoleranz, hat die Luftfahrt so sicher gemacht. Bei Boeing scheint es aber strukturelle Probleme zu geben, die sich a) in der Fertigungsqualität äußern und b) in technisch aus- oder sogar überreizten Modellen münden (737 MAX). Insbesondere die Intransparenz ist ein schwerer Schlag. Von daher kann man natürlich sagen, dass so ein Fehler, wie jetzt mit den Sauerstoffmasken immer mal passieren kann. Jedoch wirft er in der Reihe von Problemen erneut kein gutes Licht auf Boeing. Zumal das Problem nicht die Technik hinter der Sauerstoffmaske ist (Zulieferer), sondern Probleme bei Einbau und Montage vorhanden sein schein (ergo Boeings Problem).


    Die 737 MAX war eigentlich eine sichere Bank, nicht soo große technische Änderungen, ein gigantischer loyaler Kundenkreis.

    Mit den Triebwerken wurde halt ein elementares Teil verändert, dass die Eigenschaften der Maschine massiv verändert (Hier: Schwerpunkt der Maschine und Aerodynamik). Insbesondere in Kombination mit der alten Grundstruktur der 737.

    Ganz plakativ und viel zu sehr vereinfacht: in einen 30 Jahre alten VW Polo der ersten Generation einen aktuellen Motor eines Porsche 911 einbauen. Dann muss man über Software (MCAS) etc. viel nachsteuern. Das Ding ist einfach maximal ausgereizt.

  • Jo das war ein Kompromiss. Grundsätzlich ist die 737 ja ein Entwurf aus den 60ern und da wurd immer weiter dran herumgebastelt und verbessert, irgendwann stößt das eben an seine Grenzen.


    Wenn man sich mal die A320 und 737 nebeneinander anschaut und z.B. mal im Fahrwerksschacht anguckt wie Leitungen usw. verlaufen, ist das einfach eine andere Architektur. Wie meinte ein Bekannter bei LHT mal: Wir bestellen bei Airbus eine Tür nach, Tür wird geliefert, eingebaut und passt. Wir bestellen bei Boeing eine Tür nach. Tür soll eingebaut werden, passt nicht, wird 2 Wochen intern aufwändig nachbearbeitet und passt dann vielleicht.

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  • Naja die aktuelle 737 hat sehr wenig mit der 737 aus 1967 zutun. "herumgebastelt und verbessert" ist evtl. auch etwas überzogen. Man könnte die aktuelle 737 auch einfach 797 nennen. Flugzeugentwicklung ist eben komplett anders als Entwicklung in der Automobilindustrie. Boeing möchte im Prinzip nur mit dem Argument "Eure Piloten brauchen nur eine kleine Schulung" die Verkäufe sichern.

    Mit MCAS haben sie das aber an die Spitze getrieben (Profit vor Sicherheit). Im übrigen ist der A320 auch schon wieder 40 Jahre alt.

  • Naja, die haben natürlich inzwischen viele moderne Systeme integriert, aber wenn man mal unter das moderne Kleid schaut, ist da vieles wie in den 60ern. Dass die Entwicklungszyklen in der Industrie anders sind, finde ich aber auch immer wieder sehr anschaulich. So ein "moderner" A320, der einen bei Eurowings oder Lufthansa fliegt, ist teils eben auch schon 30 Jahre alt und wenn man mal schaut, wie "Computer" oder "Mobiltelefone" damals aussahen, das ist schon heftig.


    Ich finde ja auch spannend, ob Embraer die Schwäche und Kapazitätsprobleme ausnutzt, um einen Narrowbody der nächsten Generation zu bauen, nachdem der E-195-E2 ja schon ein ziemlich gutes Flugzeug ist, um dann auch den Markt mit etwas größerer Kapazität. zu bedienen.

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  • . Boeing möchte im Prinzip nur mit dem Argument "Eure Piloten brauchen nur eine kleine Schulung" die Verkäufe sichern.

    Das ist nicht der Hauptgrund. Der Hauptgrund ist, dass man bei einer Neuentwicklung hunderte neue Anforderungen erfüllen muss, die extremst viel Kosten verursachen. Deswegen ist es deutlich attraktiver den maximalen Rahmen an „Ergänzungen“ auszureizen, wo dies nicht notwendig ist. Im Fall von MCAS halt deutlich überreizt, aber am Ende zählt bei Boeing halt nur noch der kurzfristige Profit und die Boni.

  • Ich finde ja auch spannend, ob Embraer die Schwäche und Kapazitätsprobleme ausnutzt, um einen Narrowbody der nächsten Generation zu bauen, nachdem der E-195-E2 ja schon ein ziemlich gutes Flugzeug ist, um dann auch den Markt mit etwas größerer Kapazität. zu bedienen.

    Da die E 195 E2 ebenfalls die P&W Getriebefan Triebwerke nutzt, geht da aktuell auch wenig. Die E2 ist teilweise genauso geparkt wie A320 und A220. Wenn sich das Antriebsproblem löst, bin ich gespannt wie groß die Marktunterdeckung immer noch ist. Ansonsten sehe ich nicht, dass ein A320/B737 Betreiber eine E-195 sinnvoll in Betracht zieht, außer es wird ohnehin ein Muster gesucht, was die Kapazität nach unten hin abrundet.


    Langfristig, und das gilt für alle relevanten Hersteller, wird es eine komplette Neuentwicklung (höchstwahrscheinlich) nur mit einer neuen Triebwerksgeneration geben, da sonst die erzielbaren Einsparungen (Treibstoff) zu gering sein werden. Da die Hersteller aber bereits mit der aktuellen Triebwerksgeneration kämpfen wird das wahrscheinlich noch etwas dauern. Allgemein muss das Thema Triebwerk immer ganz eng verknüpft gesehen werden zum Flugzeug. Ersteres kann auch ein Grund für potentiellen Misserfolg sein (seltenes Triebwerk -> extreme Wartungskosten).

  • Was man ja in den letzten Jahren immer gesehen hat, ist dass sich die Flugzeugkapazitäten tendenziell immer weiter nach oben verschieben.

    Sprich, A319 stirbt fast aus, dafür boomt der A321 und hat als NEO nochmal mehr Kapazität oder Reichweite bekommen. Ist ja auch logisch, weil immer wirtschaftlicher. Gleichzeitig wurden dann auch die Regiojets immer größer und kommen bald an die 150 Plätze.


    In den USA ist das ja sowieso ein besonderes Thema durch die komischen Restriktionen der Flugzeuggröße und Anzahl mit den Gewerkschaften der Piloten, aber erscheint grundsätzlich sinnvoll zu sein, eine kleine Plattform kapazitätsmäßig maximal auszureizen.


    Viele Betreiber haben ja ohnehin schon A220 und E170/195 in der Flotte, wenn nicht selbst dann in den diversen Tochterfirmen. Daher kann ich mir schon vorstellen, dass es hier und da lukrativ wäre, statt A319/320 in der Mainline zu betreiben lieber eine neue Embraer-Plattform mit 170-180 Sitzen in die Helvetics, Air Dolomitis, Cityhoppers, HOP und Co. dieser Welt, also den günstiger produzierenden Tochterfirmen, zu packen. Aber am Ende kommt es da natürlich auf Preis/Leistung, Liefertermine, Performance und andere Dinge an. Dafür würden dann die A321neo widerum die 757/767 und ältere 330-200 insbesondere in den USA ein Stück weit ersetzen.

  • Xizm ich hab während der Buchung(en) den Eindruck gewonnen, dass es alleine ne Nummer von condor ist und Amex da quasi nur der Vermittler ist. Ich hätte gedacht, dass Amex da was für aufn Tisch legt, aber so klang mir das nicht. Ob die Leute an der Hotline das so genau wissen, sei mal dahingestellt.

    Hast du dazu nen Eindruck?

    den Eindruck hatte ich auch, und kam mir so rüber das die von der Amex Travelservice damit ziemlich überfordert sind da abgeblicj ziemlich viele Leuten das Angebot in Anspruch nehmen. Ich müsste 3 mal ohne Ergebnis anrufen und habe es dann letztendlich per Mail bestätigt und darauf die Buchungsbestätigung bekommen.


    Nachdem was ich alles so in den bekannten Foren dazu lese kann ich mir gut vorstellen das der Rabatt für Businessclass auf kurz/medium strecken bald eingestampft wird :)

  • Die Entwicklung geht ja sogar beim Langstreckenflug hin zu Narrowbodies. Siehe Icelandair, JetBlue oder die "Premium"-Anbieter Beond, LaCompanie.
    Sicher kann man damit die Flottenkosten senken und gleichzeitig Ticketpreise besser kalkulieren.
    Langstrecke mache ich trotzdem lieber in Widebodies X/

  • Joa, das Zusatzgewicht eines "Widebodies" kostet eben auch richtig viel Verbrauch. Gerade in Zeiten, wo die F immer kleiner wird und die C auch von vielen Firmen nicht mehr gebucht wird, braucht man wohl den Platz einfach nicht auf allen Strecken.


    Bin vor einigen Jahren mal PIT-CDG mit einer 757-200 geflogen, das ging eigentlich. Und die Transcon F bei AA im A321 ist schon ziemlich fein. Aber ein großes Flugzeug ist eben einfach nochmal eine Nummer bequemer. Insbesondere so ein A380.


    Naja, insbesondere solange nicht über Russland geflogen bin, werden wir zumindest nach Ostasien so schnell keine Narrowbodies sehen. :)

  • Xizm per email funktioniert doch super.

    Irgendwann abends schreiben, gleich den Preis mitgenannt und gesagt, wenn sie das zu dem preis haben, können sie direkt buchen.

    Zack war um 8.26 die Buchungsbestätigung zum gewünschten Preis da.

    Naja, n Preis war es nicht wirklich, aber egal :)


    Lachen musste ich beim Lesen der Details.

    Für 75€ plus Ticketdifferenz kann man das Ticket umbuchen.

    Wer das macht, dem sollte man die Kreditkarte sofort wegnehmen.