Beiträge von Hans

    Wer freut sich nicht auf Rennstreckenerfahrung? Am Wochenende einfach mal zur Nordschleife? Das noch mit einem geeigneten Fahrzeug? Bei derartigen Gelegenheiten zögern wir nicht lange. Auf das Folgende haben wir uns gefreut:

    • 8 Supersportwagen aus 4 Ländern, u.a. Audi R8 V10 plus, Mercedes-AMG GT S, Nissan GT-R
    • Tourstart in Köln
    • Gemeinsame Ausfahrt über unbegrenzte Autobahnen und verwinkelte Bergstraßen
    • Museumstour durch das Ringwerk am Nürburgring
    • Professionelles 30-Runden-Kartrennen auf der Nürburgring-Kartbahn
    • Lunch im berühmten Devil´s Diner an der Nordschleife
    • Highlight: Gemeinsame Fahrt auf der abgesperrten Nordschleife


    Die Vorbereitung


    Der Kontakt mit dem Organisator, Phillipp von Motion Drive, war angenehm und lösungsorientiert, nichts stand der Vorfreude auf dieses tolle Event im Wege. Wenige Tage wurden die Fahrzeuge dieses immerhin 1499 € teuren Events bekannt gegeben:

    • McLaren 570S (Guide Car)
    • Lamborghini Huracán
    • Audi R8 V10 plus
    • Mercedes-AMG GT S
    • Mercedes-AMG C 63 S
    • BMW M4 Competition
    • Corvette C7 Z06
    • Lotus Elise 220 Cup Edition
    • Porsche 911 Carrera T
    • Porsche Boxster GTS


    Der Treffpunkt war die Classic Remise in Düsseldorf (nicht Köln!) um 12:00 Uhr des besagten Samstags. Aufgrund des gut gewählten Treffpunkts beschlossen wir allerdings schon etwas vor 11:00 Uhr aufzuschlagen, um einen Blick in die malerische Classic Remise zu wagen.



    Die Ausstellung war gut gefüllt und hätte uns sicher den ganzen Tag beschäftigt. Von Schmuckstück zu Schmuckstück gehend, verfielen wir immer wieder in tiefgehende Diskussionen über die Geschichte einzigartiger Automobile und die Erinnerungen an einen Lebensabschnitt geprägt von diesem Hobby.



    Auf ein paar wenige Prachtstücke möchten wir kurz eingehen, bevor wir zur eigentlichen Tour kommen. Das erste Objekt der Begierde ist ein BMW 3.0 CSL - 1 von 169 - in komplett restauriertem Zustand. Der letzte Vergaser wurde 1971/72 gebaut und hatte statt einer Leistungssteigerung reichlich Gewichtsersparnis an Bord. Der CSL (Coupe Sport Leichtbau) wog dank u.a. Dünnglas, leichterer Türen und Haube lediglich 1165 kg.



    Die Ikone Mercedes-Benz 300 SL, hier als Roadster, ließ uns kurz verstummen. 1858 Stück wurden vom Roadster gebaut. Er war zu seiner Zeit (1954 - 1963) der schnellste Sportwagen seiner Zeit. Die "300" stehen hierbei für den Hubraum in Zentilitern und das "SL" wohl für super leicht, was lange als unklar galt. Erst im Jahre 2017 konnte dies ein Zufallsfund beweisen.



    Und abschließend noch ein, so glauben wir, Horch 853 A Sport Cabriolet. Dieses gute Stück wurde von Horch (Auto-Union) bis zur kriegsbedingten Einstellung in Zwickau gebaut und hat einen 5 l-Achtzylinder mit bis zu 88 kW unter der Haube.



    Das Event


    Doch trotz erheblicher Verspätung des Events, ging unsere Zeit in der Classic Remise leider dem Ende entgegen. Wir trafen die Teilnehmer auf dem Parkplatz und sahen wie Phillipp etwa 30 min nach offiziellem Start einfuhr. Die offizielle Begrüßung begann etwa 13:00 Uhr, eine Stunde verspätet. Nicht nur Ort und Zeit änderten sich mehr oder minder spontan, auch das Line-Up des Tages war deutlich schmaler als angenommen.



    Trotz der großen Anzahl an Fahrzeugen, gibt es hier noch nötige Unterscheidungen. Einige Fahrzeuge waren nicht wie versprochen vor Ort, einige Fahrzeuge waren private Teilnehmerfahrzeuge und somit nicht für uns verfügbar - auch nicht zur Mitfahrt, mit anderen Fahrzeugen kamen die Vermieter selbst (nicht verfügbar) und mit einer kleinen Gruppe konnte man tatsächlich fahren. Wir waren sichtlich enttäuscht.


    • McLaren 570S (Guide Car), nicht verfügbar
    • Lamborghini Huracán, nicht verfügbar
    • Audi R8 V10 plus, verfügbar
    • Mercedes-AMG GT S, verfügbar
    • Mercedes-AMG C 63 S, nicht vor Ort
    • BMW M4 Competition, privates Teilnehmerfahrzeug
    • Corvette C7 Z06, nicht vor Ort
    • Lotus Elise 220 Cup Edition, privates Teilnehmerfahrzeug
    • Porsche 911 Carrera T, privates Teilnehmerfahrzeug
    • Porsche Boxster GTS, entpuppte sich als 718 Cayman S vom Porsche Zentrum Magdeburg und konnte nur mit dem Angestellten von Porsche zusammen gefahren werden (demnach nur ein Sitzplatz, für 2-er Gruppen wie uns ungeeignet)


    Welche Fahrzeuge dabei zur Verfügung standen wurde nicht erwähnt, man musste sich durchfragen. Die Fahrzeuge wurden auch nicht zugeteilt, uns wurde empfohlen ein Fahrzeug auszuwählen, was unter den Bedingungen nicht ganz einfach war. Nichtsdestotrotz entschieden wir uns für den Mercedes-AMG GT S, packten unser Gepäck ein und richteten die Kamera gen Start des Events. Obgleich während der Begrüßung erwähnt wurde, dass die Navigationssysteme eingestellt sind, leitete uns der GT S nach Start in Richtung Neuwied am Rhein, was eher auf den Zulassungsort des Fahrzeugs schloss.



    Wir rollten in Kolonne und mit aufheulenden Motoren in Richtung der ersten Ampel, die Atmosphäre wenig erwachsen. Es fühlte sich eher nach viel guter Laune und Tatendrang an, aber doch von Emotionen gesteuert. Wenig später trennte uns die erste Ampel. Die Kolonne zu lang für eine Phase, es teilte sich das Feld und wurde bis zum Nürburgring nie wieder vollständig vereint, obgleich mehrere Stopps bis zum Zwischenziel versprochen worden waren - gerade um Fahrzeuge tauschen zu können. Wir waren noch immer auf dem Weg nach Neuwied am Rhein. Erst als der rote Audi R8 in unseren Spiegeln auf eine Raststätte abfuhr, checkten wir unsere Telefone und sahen eine WhatsApp-Nachricht mit einem möglichen Treffpunkt. Wir sahen unser eingestelltes Ziel und stellten fest, dass wir fernab der eigentlichen Route unterwegs waren, mittlerweile etwa 40 km zu weit östlich. Ein Post in die WhatsApp-Gruppe mit einer geschätzten Ankunftszeit stieß auf wenig Resonanz und die Gruppe war gerade wieder aufgebrochen, als wir am vereinbarten Treffpunkt eintrafen - kein Fahrzeugtausch für uns.



    Im Pfingstverkehr ging es allein weiter Richtung Nordschleife in geschwindigkeitsbeschränkten Zonen und 80er Baustellen. Erst die letzten Kilometer Landstraßen vor dem Ring waren positiver Natur, allerdings galten auch hier strikte Geschwindigkeitsbegrenzungen. Angekommen am Ring trafen wir uns zur Führung auf dem Nürburgringgelände. Mittlerweile war das Event etwa 90 min hinter dem Plan und viele waren hungrig geworden. Die Führung kann darauf keine Rücksicht nehmen und lässt die hungrigen Gefährten an einem Imbiss zurück.



    Erst kurz vor 18 Uhr sammeln sich alle vor dem Info-Center für das fahrerische Highlight des Tages - der Fahrveranstaltung auf der Nordschleife. Es werden alle Fahrtzeuge aus der Garage geholt und hintereinander aufgestellt, es geht in Richtung Pförtner. Doch nicht zum Pförtner unserer Wahl. Alle Fahrzeuge stehen für den GP-Strecke an, nicht zur Fahrt auf der Nordschleife. Nach einigen Diskussionen am Einlass geht es für uns, geführt vom lokalen Strecken-Focus, eine abgekürzte Runde auf die GP-Strecke. Wir befinden uns quasi nur einige Hundert Meter auf dem Track, bevor uns der Focus wieder vom Track lotst.



    Die Enttäuschung


    Wir fragen recht schnell nach, was gerade passiert ist und wie es weiter ginge, schauen allerdings nur in fragende Gesichter, was wir denn erwarten würden. Uns sei ja alles geboten worden - nun, da waren wir gewiss anderer Meinung. Nach einer kurzen Diskussion stellt sich heraus, dass drei Runden auf der GP-Strecke geplant waren, wir allerdings unser Zeitfenster verpasst hatten und deshalb nur eine halbe Runde möglich war. Von der gemeinsamen "Fahrt auf der abgesperrten Nordschleife" für zwei Stunden im Kalender des Events waren plötzlich nur noch wenige Minuten GP-Strecke übrig geblieben - mit einem Bruchteil der versprochenen Fahrzeuge. Erst Gelächter, dann Enttäuschung.



    Es werden nun alle Fahrzeuge in Reihe für ein Foto aufgestellt. Es besteht Diskussionsbedarf, wir bringen etwas Unmut und verfehlte Erwartungen zum Ausdruck, die anderen Teilnehmer nutzen die Gelegenheit für mehr Fotos. Wir werden gefragt, ob ein anderes Team den Mercedes-AMG GT S fahren darf, wir stimmen zu. Als wir auspacken, stellen wir fest, dass dieses andere Team vorher kein Fahrzeug hatte und "mitgefahren ist". So ging es offenbar einigen Teilnehmern, denen versprochen wurde, dass sie selbst fahren dürfen. Bei "Abgabe" wird uns obendrein noch ein Schaden angelastet - der Selbstbehalt der Fahrzeuge am heutigen Tag: 5000 €. Wir können von unserer Seite eine Schuld ausschließen und erinnern uns: nicht nur wir sind heute dieses Fahrzeug gefahren - aber wohl überwiegend, das reicht offenbar für eine Verantwortlichkeit.



    Für uns ist kurzerhand kein Platz in anderen Fahrzeugen. Einige Minuten später finden wir uns mit einem anderen Mitglied des Mietwagen-Talks allein auf dem Gelände des Nürburgrings zurück. Alle Teilnehmer und Organisatoren sind zum "Devil's Diner" aufgebrochen, ohne Rücksicht auf Verluste. Wir rufen Phillipp an - die Mailbox antwortet. Wie wir später erfahren war sein Akku leer.



    Uns reicht es. Wir suchen nach Zugverbindungen und Taxifahrten zum nächstgelegenen Bahnhof. Wir besprechen noch einmal kurz den Schaden und versuchen auf Einsicht zu plädieren. Es bleibt bei derselben Einstellung und auch während des Schreibens dieser Review bleibt nur die Hoffnung, dass die Vermietung von dieser wohl kaum haltbaren Forderung absieht. Auf unserer Abreise lernen wir noch den reizenden Taxifahrer kennen, dessen Namen wir nicht nennen wollen. Aber an ihm ist ganz klar ein Rennfahrer vorbei gegangen. Wir haben die Google Maps-Zeit zum Bahnhof souverän halbiert und unseren Zug zurück nach Düsseldorf noch geschafft.



    Im Zug lernen wir noch "Schneeflittchen" kennen und holen den verpassten Spaß des Tages im Handumdrehen nach. Vielen Dank an die tolle Gesellschaft!




    Das Fazit


    Es war nicht alles schlecht an diesem Tag, keineswegs. Wir erlebten zum Teil wirklich interessante und tolle Teilnehmer, das Potenzial für eine echte Freundschaft und Autos, denen man gewiss nicht an jedem Tag über den Weg läuft. Die Fahrzeuge waren, soweit wir das beurteilen konnten, in gutem Zustand. Der AMG GT S war auf diesem Stück allerdings ein treuer Begleiter. Ganz wie wir ihn in Erinnerung hatten.



    Dieser Tag hätte gewiss ein ganz besonderer werden können. Wenn man hier bedenkt, dass das Event schon das zweite Jahr in Folge abgehalten wird, sollten keine Kinderkrankheiten mehr auftreten. Ein Pace Car müsste man aber wirklich dafür einsetzen, die Gruppe zusammen zu halten. Funkgeräte wären hier sicher ein guter Start, um eine Kommunikation zu ermöglichen. Es wurde leider an so viele Details nicht gedacht, dass uns das Event keinen Spaß gemacht hat. Wir empfehlen, sich dieses Event zu sparen.



    "You have to die a few times before you can really live." - Charles Bukowski


    Mama mia! Was für eine Fahrt mit dem "alten Modell"! Noch einmal wollten wir den Gallardo fahren und Abschied vom längst durch den Huracán ersetzten und wahrhaft fabelhaften "Einstiegslambo" nehmen.



    Obgleich bereits in die Jahre gekommen, katapultiert der Lamborghini Gallardo LP 560-4 Spyder seine Passagiere innerhalb von 4,0 Sekunden auf Landstraßentempo und beschleunigt aus offenen Klappen schreiend auf Nachfrage weiter auf bis zu 324 km/h Höchstgeschwindigkeit.

    Wofür steht eigentlich LP 560-4 Spyder?


    LP steht hierbei für "longitudinale posteriore", bedeutet sinngemäß "hinten längs" und deutet auf den Einbau des Motors hin. Der sitzt bekanntlich hinter dem Fahrer und ist längs eingebaut. Die 560 sind selbstverständlich die verstauten Pferdchen, von allen vier (-4) Rädern angetrieben. Wir fahren ihn als Spyder, also mit verstaubarem Dach.



    Und wie fährt er sich nun?


    Auf unter drei Kilogramm pro PS Leistungsgewicht bringt es der Gallardo. Bereits ab 3500 U/min kommt Rennatmosphäre auf und nur einen Wimpernschlag später verlangt der jetzt über 8000 U/min drehende 5,2 Liter V10-Sauger nach der zweiten Welle. Während des Schaltvorgangs unter Volllast, der im schnellsten Modus bereits nach 15 Millisekunden abgeschlossen ist, wird der Vorderwagen allerdings so stark entlastet, dass der Fahrer trotz des Allradantriebs stets beide Hände am Lenkrad halten und alle Sinne auf "scharf" schalten sollte. Gerade fernab der Rennstrecke, zum Beispiel auf engen, alpinen Landstraßen, kann der entsprechende Versatz schnell zum Problem werden.




    Erst nach dem Einlegen des dritten Gangs des automatisierten Schaltgetriebes "e-gear" erreicht der Wagen die nötige Stabilität, um auch Kurven ohne chirugische Korrektur mithilfe des Gaspedals eilig zu durchfahren. In engen Kurven entwickelt sich nach dem Einlenkpunkt eine leichte Tendenz zum Untersteuern, die sich im Grenzbereich weiter verschlimmert und auch mit dem Messer zwischen den Zähnen unweigerlich in zunehmenden Gripverlust der Vorderachse mündet.



    Unser Tipp: Enge Kurven mit etwas Reifenquietschen anfahren, früh wieder aufs Gas und ab dem Scheitelpunkt den Kickdown-Knopf ruhig tief durchdrücken.



    Der Gallardo belohnt den mutigen Fahrer mit einem kleinen Drift, atemberaubendem Geschrei und anschließend schier unendlicher Traktion auf dem Weg zur nächsten Kurve. Bei den unteren beiden Gängen und dem Schalten vor dem Kurvenausgang aber unbedingt den verstärken Drift einkalkulieren!


    Wählt man den Fahrmodus "Corsa", den schärfsten aller Modi, sind die Auspuffklappen bereits ab Standgas geöffnet und das ESP um einiges frequenzloser eingestellt, sodass der Stier noch etwas ungehaltener wird.



    Im Vergleich zu älteren Modelljahren kamen 0,2 Liter Hubraum und 40 PS hinzu. Um 20 Kilogramm wurde der Gallardo ab 2009 erleichtert. Ebenso spart die jüngste Version 18% Kohlenstoffdioxid ein - das wird jedoch sicherlich keinen Umweltschützer ruhiger schlafen lassen.



    Angegeben ist der Gallardo in dieser Version mit 13,8 Litern/100km im Drittelmix - unser Testverbrauch lag bei etwa 38 Litern/100km.



    Ist der Gallardo im Alltag praktikabel?


    Im Alltag lässt sich der Gallardo mit nur wenigen Einschränkungen problemlos bewegen. Ein bisschen gewöhnungsbedürftig ist es, eine Position für seine Beine zu finden. Das linke Bein kann nirgends abgestellt werden, das rechte berührt ständig den unteren Bereich des Lenkrads. Es kommt außerdem immer wieder vor, dass Fahrspuren zu schmal sind. Manchmal flucht man über den Wendekreis und sollte der Fahrer über 180 cm groß sein, bekommt er üblicherweise das Verdeck direkt auf den Hinterkopf gedrückt.




    Wie viel Temperament steckt noch im kleinsten Lamborghini?


    Seit Audi bzw. die Volkswagen AG bei Lamborghini den Ton angibt, hat sich einiges verändert. Wir müssen euch enttäuschen: beim Kaltstart kommen weder aus der Abgasanlage noch anderen, unerwarteten Stellen Flammen empor. Das Verdeck schließt mithilfe von hydraulischen Zylindern und einem Elektromotor in nur 20 Sekunden - mit deutscher Präzision.



    Lässt man die letzten 5% des Grenzbereiches außen hervor, ist der Gallardo wirklich einfach zu fahren. An einem schönen Sonntagnachmittag verwischen die Grenzen der Wirklichkeit gern einmal mit dem Ortsausgangsschild und die einsamen Pässe dieser Welt werden zum Einzigen, was wirklich zählt - ohne die Gewissheit, dass der Stier ständig versucht, den Fahrer aus dem Sattel zu werfen.



    Emotionslos und langweilig?


    Keineswegs! Das mittlerweile ziemlich in die Jahre gekommene automatisierte 6-Gang e-gear Getriebe verpasst den Insassen jedes Mal einen Schlag in den Rücken, der Sound führt im Tunnel schnell zu Tinitus - man könnte sich kaum verbundener zum "Hier und Jetzt" fühlen und genießt jede Kurve, die man mit dem Gallardo (Verzögerungswert warm: bis zu 11,8 m/s²) brutal hart anfahren kann. Etwas traurig ist es allerdings, dass der Lamborghini in weiten Teilen so gut kontrollierbar bleibt, was die durchschnittliche Käuferschicht sicher sehr begrüßt. Es mangelt aber nach dem ersten Kennenlernen an der Angst, die Kontrolle verlieren zu können.


    Allerdings nicht in unserem Test.



    Was ist passiert?


    Nach bereits etwa 75km mussten wir unseren Test leider abbrechen. Die Bremsanlage des Gallardos ist komplett ausgefallen, es blieb einzig die manuelle Handbremse bzw. der Widerstand der Schubschaltung, welcher Dank des e-gear Getriebes stark ausgeprägt ist, um den Gallardo zu stoppen. Durch viel Glück gab es zu dieser Zeit keinen Gegenverkehr und die gesamte Fahrbahnfläche konnte genutzt werden. Wenige Kurven später stand der Lamborghini - der Schaden am Bremssystem allerdings fatal. Alle Beteiligten sind mit einem Schrecken davongekommen.



    Wie kann es dazu kommen?


    Wir haben nur eine These. Lamborghini war leider nicht bereit, unsere Fragen zu beantworten. Nach dem Zwischenfall fanden wir den Behälter für Bremsflüssigkeit komplett leer vor. Wahrscheinlich war die Temperatur des Bremsfluids so hoch, dass die sogenannte "Dampfblasenbildung" einsetzte - also eine Überschreitung des Siedepunkts des Fluids. Die Blasen konnten aufgrund des leeren Behälters nicht mehr mit Bremsflüssgkeit ersetzt werden und das Bremspedal konnte folglich ohne merklichen Widerstand den gesamten Pedalweg betätigt werden. Dadurch ist es nicht mehr möglich, überhaupt Bremswirkung zu erzielen - man "pumpt Luft".



    Aber seht selbst! Wir haben die Fahrt für euch mit diesem Video zusammengefasst:


    Jubelperser :


    Das hat sich tatsächlich einen großen Schritt in die richtige Richtung entwickelt. Man spürt noch, dass der Grip an der Vorderachse ein bisschen besser sein könnte, allerdings ist es kein absoluter Spaßkiller mehr. Man muss natürlich bedenken, dass der 4 Liter V8 auch nur unmerklich schwerer als der 3 Liter R6 aus dem M3 ist. Also ja - da hat sich einiges getan!

    Jubelperser :


    Sicher, was hättest du gern verglichen?


    Der Sound ist weniger intensiv - aber im Vergleich zur Konkurrenz noch echt. Das Fahrverhalten/setup ist nun merklich besser für track days geeignet; es ist jedoch unklar, ob man die C 63 dort verstärkter antreffen wird - eben weil der aktuelle M3 weiterhin, wenn auch mit weniger Abstand, vorausfährt.

    Vorbei sind die Tage als die 63er-Modelle tatsächlich noch 6,3 bzw. 6,2 Liter Hubraum hatten. Umso spannender die Frage, ob der Mythos „63“ aufrechterhalten bleibt. Der intern M177 genannte Motor war für uns folglich eines der größten Highlights der Tour – dieser ersetzt den im Vorgänger eingesetzten M156.



    Technische Details


    Das Herzstück bietet mittlerweile nur noch 4,0 Liter Hubraum. Allerdings verspricht Mercedes-AMG hier mehr Leistung und Drehmoment bei gleichzeitig besserem Verbrauch. 375 kW/510 PS und ein maximales Drehmoment von 700 Nm liefert das Aggregat jetzt – und das bei einem Normverbrauch von 8,2 Litern je 100 Kilometer.


    Von all den neuen Entwicklungen sticht eine besonders empor. Mercedes-AMG hat die Turbolader in das „heiße Innen-V“ integriert. Das heißt: tiefere Einbauweise, kompaktere Abmessungen und sorgt für eine bessere Gewichtsverteilung. Aber im Wesentlichen verkürzt es die Wege zwischen Lader und Motorblock, da diese normalerweise außen an den Zylinderbänken angeordnet sind. Das ist keinesfalls eine Alltagstechnik, da die Lader in dem Fall sehr intensiv gekühlt werden müssen. Um das zu realisieren, gibt es spezielle Ladeluftkühler.



    Der M177 wird mit wenigen Änderungen auch im GT (S) verbaut, hier heißt er durch das Zweimassenschwungrad und die Trockensumpfschmierung dann M178. Ihr könnt allerdings sehen, wie flach die Einbauweise tatsächlich werden kann und wie dicht die Lader heranrücken (zu sehen gleich hinter der Motorabdeckung). Rechts im Bild befindet sich der Instruktor der Tour, der uns die technischen Details gerade näherbringt. :-)


    Fahrerlebnis


    Obgleich der M177 über eine Biturbo-Aufladung verfügt, fährt er sich dank der Nähe der Lader fast wie ein Sauger. Noch nie haben wir in einem Turbomotor so ein Ansprechverhalten erlebt. Man fühlt sich direkt von allen anderen Herstellern veräppelt, die das so (noch) nicht umgesetzt haben. Begleitet von der in dieser Klasse seltenen V8-Symphonie, stellt sich praktisch gleichzeitig zur Betätigung des rechten Pedals perfekt geregelte Traktion ein. Was für ein Effekt! So verzögerungsfrei wie möglich ergibt sich der von den 265er Super Sport Hinterreifen geniale Grip, geregelt von der mit Fingerspitzengefühl eingreifenden Traktionskontrolle.



    Die von uns getestete S-Version hat nicht nur knapp 10% mehr Leistung bzw. Drehmoment, sondern glänzt vorrangig durch die nun enthaltene Hinterachssperre und das dynamische Motorlager aus dem GT – straff auf dem Rundkurs und locker für größtmöglichen Komfort.


    Auch wenn die C 63 S durch ihre Power und die präzise arbeitende elektromechanische Sportparameter-Lenkung zu jedem Zeitpunkt enorme Leichtigkeit vorspiegelt und die ausgezeichnete Keramik-Hochleistungs-Verbundbremsanlage das gern vergessen lässt, wiegt die Limousine leer 1640 kg. Das sind immerhin 150 kg mehr als die Münchener Konkurrenz! Diese Differenz lässt sich leider nicht ignorieren, was der M3 gerne und regelmäßig auf den Rundkursen dieser Welt beweist. Hier fällt die C 63 S leider zurück.



    Fazit


    Der Mythos „63“ bleibt auch durch fabelhafte Technik mit weniger Hubraum erhalten. Trotz Biturbo-Aufladung bollert es immer noch ordentlich durch die vier Trapeze, ohne dabei für eine Alltagskonversation störend laut zu wirken wie es im GT (S) mit offenen Klappen der Fall ist. Eine beeindruckende Weiterentwicklung, in welcher der Fahrspaß keineswegs zu kurz kommt.


    Wie sich die C 63 S fährt, könnt ihr hautnah im Video zum Bericht erleben:

    An einem Samstagmorgen hieß es für uns – frühzeitig aus den Betten und quasi direkt in den Schalensitz. Hatten wir doch extra den BeNeLux-Trip um einen Tag gekürzt, nur um der Einladung der Niederlassung Leipzig nachzukommen. Aber wer kann bei diesem Aufgebot an interessanten Fahrzeugen schon widerstehen?





    Nahezu jedes AMG-Modell war an diesem bereits heißen Morgen vertreten. Beginnen wir den Fahrzeugen, die auf dieser Tour dabei waren. Ganz vorn gleich der einzige Nicht-AMG im Feld. Das Fahrzeug des Instruktors:



    Mercedes-Benz GLE 350 d 4MATIC Coupé:


    Hubraum: 2987 ccm
    Leistung: 190 kW
    Drehmoment: 620 Nm
    Beschleuning 0-100: 7,0 s


    Es folgten acht AMG Fahrzeuge – sieben für die Teilnehmer und ein Begleitfahrzeug, welches hinter den Teilnehmern absicherte.


    Das Feld wurde angeführt von einem ganz besonderen AMG – dem Mercedes-AMG GT S:




    Mercedes-AMG GT S:


    Hubraum: 3982 ccm
    Leistung: 375 kW
    Drehmoment: 650 Nm
    Beschleunigung 0-100: 3,8 s


    Es folgte der SL 63 AMG:




    Mercedes-AMG SL 63:


    Hubraum: 5461 ccm
    Leistung: 430 kW
    Drehmoment: 900 Nm
    Beschleuningung 0-100: 4,2 s


    Der dritte AMG im Feld war der CLS 63 Shooting Brake:



    Mercedes-AMG CLS 63 S Shooting Brake:


    Hubraum: 5461 ccm
    Leistung: 430 kW
    Drehmoment: 800 Nm
    Beschleunigung: 3,7 s


    In der Mitte des Feldes – der Mini-AMG – A 45:




    Mercedes-AMG A 45:


    Hubraum: 1991 ccm
    Leistung: 280 kW
    Drehmoment: 475 Nm
    Beschleuningung 0-100: 4,2 s


    Gefolgt von der wunderschönen Mercedes-AMG C 63 S:




    Mercedes-AMG C 63 S:


    Hubraum: 3982 ccm
    Leistung: 375 kW
    Drehmoment: 650 Nm
    Beschleunigung 0-100: 4,0 s


    An sechster Postion im Feld – ein S 63 Coupé:



    Mercedes-AMG S 63 Coupé:


    Hubraum: 5461 ccm
    Leistung: 430 kW
    Drehmoment: 900 Nm
    Beschleuningung 0-100: 3,9 s


    Das letzte AMG-Fahrzeug im Feld war ein ganz besonderes! Ein noch nicht veröffentlichtes GLE 63 S Coupé. Der GLE (vormals ML) und das entsprechende Coupé sind jüngst bereits vorgestellt worden. Die AMG-Variante ist jedoch noch nicht käuflich:



    Mercedes-AMG GLE 63 S Coupé:


    Hubraum: 5461 ccm
    Leistung: 430 kW
    Drehmoment: 760 Nm
    Beschleuningung 0-100: 4,2 s


    Und abschließend das Begleitfahrzeug in Form eines CLA 45 Shooting Brake, welches auch zu jeder Zeit Erfrischungen bereithielt:



    Mercedes-AMG CLA 45 Shooting Brake:


    Hubraum: 1991 ccm
    Leistung: 280 kW
    Drehmoment: 475 Nm
    Beschleuningung 0-100: 4,3 s


    Voller Vorfreude auf das Fahrzeugfeld begeben wir uns in die Niederlassung und werden gebeten, kurz unsere Führerscheine zu zeigen. Zwei Unterschriften bzgl. Versicherung der Fahrzeuge und Haftungsausschluss später waren die Formalitäten bereits komplett erledigt. Gleich gegenüber war ein kleines, aber feines Frühstücksbuffet erreichtet worden. Auch zwei Köche waren für warme Speisen anwesend. Dann begann die Wartezeit – geschlagene 50min nach offiziellem Beginn der Veranstaltung fuhr man mit dem Fahrerbriefing fort. Die Verantwortlichen stellten sich kurz und prägnant vor und übermittelten endlich die Details zum Ablauf und der Fahrzeuge.


    Unser Instruktor war Rennfahrer Jan Seyffarth, 29, und überwiegend im Porsche GT3 Cup unterwegs. Das erschien uns überaus qualifiziert. :-)


    Wir erhalten den Hinweis, dass es noch weitere Fahrzeug gäbe, die allerdings nicht mit auf die Tour gehen.


    Eine E 63 als T-Modell:



    Eine G-Klasse als 63er:




    Eine lange S 63:



    Und eine C 63 Edition 1:



    Anschließend geht es raus zu den Fahrzeugen. Je 2 Teilnehmer pro Fahrzeug. Nach einem kurzen Moment der Teamfindung, wird ein kleiner Sack herbeigeführt. Darin befinden sich die sieben Fahrzeugschlüssel – jedes Team darf sich einen Schlüssel ziehen – wir fühlen uns spontan wie zu Beginn einer Easter Rallye-Etappe, wenn die Tageschallegens gezogen werden – nur irgendwie noch euphorisierter. :-)


    Wir sind dran! Uns wird als erstes Fahrzeug ein Mercedes-AMG SL 63 zu Teil. Es gibt während der Tour sieben Wechselpunkte. Sowohl Fahrer als auch Fahrzeug werden getauscht, sodass jedes Fahrzeug als Fahrer oder Beifahrer erlebt werden kann – traumhaft!


    Noch bevor die Teilnehmer in die Fahrzeuge verschwinden, bittet man uns, das ESP weitestgehend angeschaltet zu lassen und Drifts zu vermeiden. Haha, nice try!


    Wie sich die Tour ereignete, was die Highlights waren und was wir persönlich erlebt haben, könnt ihr in einem kleinen Video zur Tour sehen:



    Die beiden interessantesten Fahrzeuge werden wir hier noch detailierter vorstellen, jeweils mit Bericht und Fahrvideo! Das betrifft das Mercedes-AMG GLE 63 S Coupé und die wunderbare Mercedes-AMG C 63 S. Seid gespannt. :-)

    Im Gegenteil! Die ersten 400km dieses Abschnitts waren sogar eher nächtlicher Tiefflug, allerdings ohne große Geschwindigkeitsänderungen. Nach 330km waren die 80l Tankvolumen quasi aufgebraucht.


    Als der N74 auf den Markt kam, wurde er auch als "sparsamster Zwölfzylinder" gehandelt. :)


    Leise gleitet er dahin. Entspannte Gespräche genießt man selbst im elektronischen Begrenzer. Das Head-up Display scheint manchmal nur eine Geschwindigkeit zu kennen - 258 km/h. Den Fuß schon lange vom Gaspedal herunter genommen, rollt der Zwölfender als wäre der Wind der einzige Widerstand.



    In diesem Artikel möchten wir aufzeigen, warum der 760i eigentlich ein eigenständiges Modell sein könnte. Vielleicht nicht auf den ersten Blick - je tiefer man allerdings in Details eintaucht, desto besser versteht man die Verfechter der vermeintlich aussterbenden Art.


    Angefangen mit dem Motor (interne Bezeichnung N74), welcher mit Beginn der Modellreihe als völlige Neuentwicklung hervorging, setzt sich der 760i bereits enorm von allen anderen Motorisierungen ab. Die umfangreichen Maßnahmen, die wirklich konsequent durchgesetzt wurden, zeigen, mit wie viel Herzblut an den Entwicklungen gearbeitet wurde. Der N74 arbeitet übrigens auch als leicht verstärkte Version (420 kW / 570 PS) und mit etwas vergrößertem Hubraum im Rolls-Royce Ghost. Wir möchten hier jedoch auf die 400 kW / 544 PS starke Variante des 760i eingehen.



    Die besondere Laufruhe des Triebwerks wird neben der hohen Zylinderzahl vor allem durch Anordnung und Zylinderbankwinkel erreicht. Die beiden Reihensechszylinder trennen genau 60°, wodurch das Schwingungsverhalten physikalisch optimal ausgelegt wurde, was man vor allem im Stand spürt, weil man... nichts spürt.



    Sechs Liter Hubraum und zwei Turbolader sind nahezu in jeder Lebenslage ausreichend, möchte man meinen. Doch um die blanken "hardfacts" geht es nicht immer. Neben den puren Leistungsreserven steht auch die "Entwicklungskunst", also die Schönheit derartiger Motoren im Mittelpunkt. Die hierfür wichtigen Merkmale Ansprechverhalten und Kontinuität spiegeln sich im Drehmomentdiagramm wider:


    Quelle: BMW Pressemappe


    Bereits ab 1500 U/min liegt das maximale Drehmoment von 750 Nm an und bleibt bis 5000 U/min konstant! Wenn also der LKW vor dir sein verzweifeltes Überholmanöver endlich abgeschlossen hat und du, den Kickdown fest unter Kontrolle, sagst: "Tja, und so bleibt die Beschleunigung bis in den Begrenzer!", dann meinst du das auch wirklich so. Gangwechsel führen auch unter Volllast zu keinem unangenehmen "Kopfnicken" - Kontinuität und Souveränität in ganz neuer Dimension.


    Viele der Verbesserungsmaßnahmen betreffen Schwingungsverhalten und Verbrauch gleichmaßen. Die extrem stabile Bauart des Motors mindert aufgrund der erreichten Steifigkeit Schwingungen genauso wie Verbrauch, weil diese eben nicht durch Mehrgewicht erkauft wurde. Das Volumen pro Zylinder beträgt 497,7 Kubikcentimeter und ist dem konstuktiven Optimum von 500 Kubikcentimetern damit sehr nahe.



    Auch die beiden Turbolader tragen ihren Teil dazu bei. Durch die Twin-Power Technologie wird mit nur einem Turbolader der Effekt zweier unterschiedlich großer Turbolader erzeugt. Die Idee dahinter ist, zwei unterschiedlich große Kammern zu verwenden. Die kleinere Kammer wird sehr schnell mit Abgas gefüllt und der Lader kann bereits frühzeitig die Arbeit aufnehmen. Sobald auch die größere Kammer gefüllt ist, erreicht der Lader seine optimale Arbeitsweise. Um die Abgaszufuhr zu optimieren, wird das Abgas zentral gesammelt, kommend aus den zwei Abgaskrümmern jeder Zylinderbank und abhängig von der Zündfolge. Erreicht wird eine gleichmäßigere Entfaltung der Aufladung, was das Ansprechverhalten und die Kontinuität weiter betont.


    Interessanter Fakt ganz nebenbei - um den Kraftstoff konstant mit bis zu 200 bar einzuspritzen, besitzt jede Zylinderbank eine eigene Kraftstoffpumpe!



    Die Achtgang-Automatik von ZF (8HP90) ergänzt den Antriebsstrang und fügt sich ausgezeichnet in das Bild von hervorragender Performance und niedrigem Verbrauch ein. Die anfänglich auftretenden Getriebeausfälle, die auch wir vor dem LCI (Life Cycle Impuls = Facelift) miterlebten, haben sich mit der zweiten Version des 8HP90 deutlich gebessert. Die aktuelle Version hält einem Eingangsdrehmoment von max. 1000 Nm stand, vorher waren es max. 900 Nm.


    BMW hat dem N74 zudem fast alles weggenommen, was bremsen könnte. Es gibt keine Motorbremse, die in quasi jedem anderen Auto ein fester Bestandteil ist. Eco Pro? Fehlanzeige! Eine Start-Stop Automatik? Dieser 7er rüttelt und schüttelt sich nicht an der Haltelinie. Ganz zwischen Sanftmut und Ungestüm bringt er den Besitzer souverän ans Ziel, die Windgeräusche (trotz serienmäßiger Doppelverglasung) stets präsenter als der Motor. Das ist die Faszination, die den Genießer gefangen hält.



    Wir wagen noch einen Ausblick in Richtung 760i G11, der erst 2016 kommen wird. Zur Markteinführung wird es diese Motorisierung leider noch nicht gleich geben. Der G11 soll ab 2016 keinen kleineren Motor als der Rolls-Royce tragen müssen. Geplant ist es, den auf 6,6l aufgebohrten N74 zu verwenden, welcher aktuell im Rolls-Royce Wraith bis zu 632 PS leistet. Dieser soll bis dahin überarbeitet werden und im G11 noch einmal spürbar sparsamer werden. Wir können es fast nicht mehr erwarten!


    P.S.: Nachdem man sich völlig auf den 760i eingelassen hat, sind die ersten Tage in jedem anderen Fahrzeug erschreckend. Alles stört, vor allem die eigene Fahrweise den allgemeinen Verkehrsfluss. Geht man gewohnt frühzetig vom Gas, stoppt die Motorbremse des Durchschnittsautos das Fahrzeug deutlich entfernt vom ersehnten Punkt. Nach unserem Test kam es durchaus vor, dass innerorts noch 200-300m bis zur Haltelinie fehlten, ein "ohne 60er ist alles doof"-Gedanke kam daher noch lange nach dem Test auf.

    Nö. Bei gleichem Fahrprofil wie beim TE wird auch ein Benziner Hybrid mehr verbrauchen als ein reiner Benziner. Bei 200km/h bringt der eMotor nix außer als sinnloser ballast mitzufahren.


    Das entsprach nicht wirklich dem Fahrprofil. 30% Stadt, 15% Landstraße, 55% Autobahn - und auf der BAB an den Hubraum angepasste Geschwindigkeiten (seltenst über 180).

    Geht beim Benz eigentlich auch der halbe Kofferraum flöten?


    So sinnlose Autos … beim A8 hybrid ist die Batterie auch in Nullkommanix leer.


    Kofferaumeinbußen sind auch beim Benz vorhanden. Die Batterien befinden sich hinter den Rücksitzen. Über den Daumen würde ich sagen, dass man ein Drittel des Volumens verliert.

    Der Thread-Ersteller wird sicher nicht nur auf der BAB unterwegs gewesen sein. Ich selbst fahre regelmäßig mit einem S350 Bluetec in lang im Stadtverkehr, da nimmt der sich 7,5-9 Liter. Soviel potential ist da einfach nicht als dass es sich lohnen würde.


    Das Einsparpotential beim Diesel-Hybrid ist einfach viel geringer als beim Benziner-Hybrid. Das mehrgewicht durch die ganzen Hybridkomponenten frisst die Ersparnis fast wieder auf.


    Dazu kommen Kaltstartverhalten, spontanes ansprechen, Laufruhe, Abgasreinigung, Gewicht, Bauraum etc. die beim Diesel deutlich schlechter sind... Ich gehe ja mit dass es schon Sinn macht einen Diesel für die Langstrecke und den Elektromotor für die Stadt, dann muss es aber ein Plug-In Hybrid sein mit mindestens 100km Reichweite. Alles andere ist Augenwischerei oder nur gut für den Flottenverbrauch.


    Uneingeschränkt richtig!