Autonews

    Die langweiligen Farben liegen ja an den Herstellern und den Leuten, die Flotten betreiben und dann im Sinne eines angeblich besseren Wiederverkaufs langweilige 0815-Farben auswählen. Gleiches bei Leasingfahrzeugen. Und so viele private Neuwagen bleiben dann nicht mehr.
    Versuch doch mal einen 5er oder 7er in rot oder grün oder gelb zu bestellen - nahezu unmöglich, außer in den Emiraten. Früher gab mal ein geiles imolarot II für den 5er oder auch beim 4er Cabrio macht sich ein Melbourne rot ganz wunderbar. Trotzdem geht das zumindest bei 4er GC z.B. nicht mit M-Paket zu kombinieren, obwohl das da besonders gut wirken würde? Komisch.....

    Vergleichsweise ausgefallene Farben kann man heute ja auch noch haben, wenn man bereit ist, Kosten und Mühen dafür zu investieren. Sei es durch Individuallacke des Herstellers oder indem man das Fahrzeug in der Wunschfarbe folieren lässt - gerade dabei lassen sich möglicherweise extravagante Farbwünsche und ein guter Wiederverkaufswert doch auch gut kombinieren.

    Der heißt demnächst A6 4000 TDI


    Oder so ähnlich


    In Kurzform, da ja bald relevant:
    A6 45tdi und 50tdi: hui, das sind die 6zylinder mit 230ps aufwärts
    A6 40tdi: Pfui


    Das positive: laut ams gibt’s den 40tdi nicht gleich von Anfang an.

    Zitat von Il Bimbo de Oro

    Bin ich eigentlich der einzige, der denkt dass der neue A6 Limousine wie der 7er BMW aussieht (von hinten)?

    Nein, das war auch meine erste Assoziation. Nachdem mir der A7 (vom weiterhin streitbaren Heck abgesehen) sehr gut gefällt, hat man beim A6 irgendwie nicht so wirklich ansprechend (für meinen Geschmack) am Design gearbeitet. Gerade die Lichtsignatur des alten A6 mit LED war fantastisch und modern. Die nun vorhandenen 5(!) Leuchtstreifen nebeneinander des Tagfahrlichts wirken auf mich fast schon wie eine Karikatur bzw. Selbstverhöhnung im Bezug auf die immer aufwändiger werdeneden Lichtinszenierungen.
    Das Heck wie gesagt eher uninspiriert (um es nett auszudrücken) und das einzig Innovative, OLED Heckleuchten wie A8 und TT RS, bekommt man für den A6 (und auch A7) nicht.


    Ich finde es immer noch sehr gut, dass man im Gegensatz zu MB und BMW einen kleinen 3.0 TDI behalten hat, ich frage mich, wie man das Portfolio nach oben abschließt (neuer Competition TDI? Evtl der 4 Liter 60 TDI aus A8?) und wie man sich bei den ja leider immer wichtiger werdenden Benzinern aufstellt.
    Weiterhin Lächerlich: Als Mitauslöser des Dieselskandals gibt es weder für den A8 (mittlerweile fast vor einem Jahr vorgestellt worden) noch für den A6/A7 einen Hybrid Antrieb....
    BMW hatte den 530e PHEV einen Monat nach Erscheinen des G30 am Start und auch im F10 zumindest lange Zeit einen Hybrid im Programm, MB hat den E350e 5 Monate nach Marktstart im Programm und auch bei der alten E-Klasse ab 2012 Hybride im Programm.
    Audi hatte im A6 und A8 nach nicht mal 2,5 Jahren den einzigen Hybrid abgesägt, den geplanten Plug In Hybrid im A4 gecancelt und bis heute nicht nachgeschoben und konzentriert sich jetzt scheinbar darauf, erst mal unsinnige Lifestyle-Laster Coupés als Elektrofahrzeuge (Q6 e tron) zu bringen. Schön schwer, hoher Luftwiderstand, geringer Nutzwert und schon auf dem Papier weniger Reichweite (400 km) als der kommende Jaguar I-Pace (420-480 km) trotz größerer Batterie (95 vs 90 kWh).
    Vom Preis abgesehen, rein auf's technische bezogen, wird man den Tesla X P100D weder von Fahrleistungen, noch von der Reichweite angreifen können und der erst von der Antriebstechnik fast schon ein alter Hut.

    Die Frage ist, ob die dann auch relevante Märkte erschließen können, wenn die schon im Fullsize SUV realistisch deutlich unter 400 km Reichweite bleiben werden.


    Der Große Sprung fehlt wohl auch weiterhin, gleiches gilt dann wohl für ein Konkurrenzfähiges und möglichst barrierefreies Schnellladenetz, die aktuelle Situation (mit dem V60 Hybrid wieder gemerkt) ist weiterhin sehr schwach, absolut kompliziert und oft ohne ein Bündel von 5 Ladekarten (pro Region) für normale Nutzer unzumutbar.
    Die meisten Säulen sind nicht Barrierefrei (nur mit fixen Ladekarten, muss man lange vorher beantragen, meist mit Grundgebühr o.ä.). Die wenigen Säulen die dann per Handyticket gehen (braucht man eine App für, die eigentlich dafür nicht gedacht war, sehr unintuitiv), rechnen aber auch fix nach Zeit ab und nicht nach Strommenge, was bei langsam ladenden Autos ein riesen Nachtteil ist.
    Da haben aktuell eigentlich nur Nerds, die sich stundenlang auf Websites zu den Positionen von Ladesäulen, verschiedenen Steckern, Ladeströmen und Zahlunsgmethoden informieren überhaupt eine Chance.
    Und selbst ich, der eher in diese "Nerd" Richtung tendiere und sehr interessiert an der E-Mobilität und Praktikabilität war und bin und viel Zeit ins Einlesen investiert habe, hatte echt Probleme und stand dann an Säulen, die nicht die richtigen Stecker hatten (obwohl anders angebeben), kaputt waren oder nicht Barrierefrei waren. Mit einem Hybrid ist das noch ok, aber mit einem reinen E-Auto ist man da absolut aufgeschmissen.



    Zum A6 noch: Das S line Exterieurpaket ist weiterhin nicht bestellbar, obwohl immer noch quasi alle Werbebilder nur S line Modelle zeigen...

    Der Vorteil an den E-Autos wird ja sein, dass das Gewicht nur noch eine kleinere Rolle spielt, da man die Energie durch die Rekuperation wieder einfängt und nicht viel Energie (Kraftstoff) reinsteckt und viel Wärme (Bremse) wieder wegwirft. Wichtiger werden cw-Wert Optimierungen und die werden ganz klar kommen. Damit steht und fällt die Reichweite der E-Autos.


    Mit Ionity haben sich ja Partner mit dem selben Interessen zusammengeschlossen und werden das Thema Ladeinfrastruktur in diesem und nächstem Jahr weiter vorwärts treiben.


    Weil du das Thema Kosten beim laden ansprichst: Es gibt aber auch Anbieter da ist es anders. Innogy rechnet zwar nach Zeit ab, aber mit 50kW laden kostet doppelt so viel wie mit 22kW, obwohl mehr geladen wird (50kW statt 44kW). Es ist also nicht immer nur andersherum.


    Wenn die Ladeinfrastruktur an dem Hauptachsen (Autobahnen) aufgebaut ist und es eine sinnvolles "Buchungssystem" gibt, z.B. durch buchen einer 50kW Ladesäule an der Strecke vielleicht 10-30min vor Ankunft, dann ist man auch konkurrenzfähig zum Verbrenner. Die Zeit, um nach 400-500km Autobahn mal für 15-25min zu laden sollte jeder einplanen/haben. Zumal Sprit tanken an der Autobahn auch nicht in 5min gemacht ist.

    Ladestruktur an Hauptachsen... Effektiv darf man komplett neue Rastplätze bauen. Ein Tankvorgang ist in 5 Minuten locker zu erledigen und das Auto ist weg vom Rastplatz. Wenn das E-Fahrzeug dann zumindest wieder auf 60-70% geladen werden muss und das dann 30 Minuten dauert, steht das Fahrzeug 25 Minuten länger rum. Das wäre ein Faktor von 6. D.h. es stehen im Schnitt 6x soviele Autos aufm Rastplatz. Stell ich mir witzig vor :8o:

    Zitat von JoshiDino

    Der Vorteil an den E-Autos wird ja sein, dass das Gewicht nur noch eine kleinere Rolle spielt, da man die Energie durch die Rekuperation wieder einfängt und nicht viel Energie (Kraftstoff) reinsteckt und viel Wärme (Bremse) wieder wegwirft.

    Ich bin zwar nicht aus der Autoindustrie und auch kein Physiker, aber mein Laienwissen über die Gesetze der Thermodynamik lässt mich eher stark vermuten, dass es erheblich ungünstiger ist, viel Energie mit Umwandlungsverlust zur Beschleunigung aufzubringen, welche man dann (nur teilweise) mit viel Verlust wieder in den Energiespeicher zurückführt, als einfach weniger Energie aufbringen zu müssen, weil das Fahrzeug deutlich leichter ist.
    Natürlich ist das beim Verbrenner deutlich schlechter, aber dem Gewicht eine kleine Rolle zuzuschreiben halte ich für ein Gerücht.
    Klar brauchen die fetten E-SUV dann auch einen riesen Akku, um mit dem über 2,2 Tonnen Leergewicht eine akzeptable Reichweite zu generieren. Und die Speicher wollen dann auch immer wieder befüllt werden.
    Der einzige technische Hintergrund ist vermutlich, dass man ein etwas höheres Chassis baut, um die Batteriewanne mit viel Kapazität unterzubringen, aber dass sich SUV, gerade in gut Betuchten Kundenkreisen (weil Premium E-Autos sind natürlich teuer, sollen auch erst mal Exklusiv und bestimmt auch ein Statement und Statussymbol bleiben) gut verkaufen, wird auch ein sehr wichtiger Grund sein.


    Energetisch wäre eine 1300-1400 kg schwere Limousine mit nur 60-70 kWh natürlich das viel bessere, und klügere Auto und würde locker auf gleiche Reichweiten und besser kommen.

    Ja das ist aber eben nur das von dir angesprochene "Laien" Wissen.


    Gewicht:
    Du musst bedenken, dass eine handelsübliche 100kWh Batterie derzeit zwischen 700 und 800kg wiegt. Wenn du da jetzt noch Leistungselektronik und dicke E-Maschinen zuaddierst bist du schon schnell bei 1000kg. Da wiegt ein Verbrenner mit Getriebe und Antriebsstrang gut die Hälfte. Der Rest des Autos wird ja nicht leicher, also kannst du bei den e-SUVs eher mit 2,5-2,8t Leergewicht rechnen. Die Batterie ist dann natürlich so weit unten wie möglich. Dadurch gibt es einen niedrigen Schwerpunkt und gute Fahrleistungen.


    Energie:
    Klar kostet es doppelt so viel Energie ein 2,8t Fahrzeug zu beschleunigen wie ein 1,4t Fahrzeug. Aber ein 2,8t Fahrzeug rekuperiert durch das höhere Gewicht eben auch doppelt so viel wie ein 1,4t Fahrzeug (das ist stark vereinfacht und stimmt natürlich nicht zu 100%). Alles unter der Bedingung, dass du die Bremse nicht nutzt (=Energieverlust durch Wärme), aber E-Autos rekuperieren heute schon bis 0,3g und das reicht fast immer aus.


    Verluste:
    Der Vorteil ist, dass der E-Motor sowohl beim antreiben, als auch beim rekuperieren eine sehr guten Wirkungsgrad >90 %(würde sogar behaupten >95%) hat. Da lädst du deine Batterie auch mal schnell mit 200k-300W durch die Rekuperation.


    Das größte Problem wird nach meiner Ansicht wohl das zulässige Gesamtgewicht von 3,5t werden. Ich denke die E-SUVs, egal ob von Mercedes, Audi oder Porsche werden alle ein zul. Gesamtgewicht von 3,5t haben, damit man so viel Batterien wie möglich unter bekommt wegen der Reichweite. Man baut dann einfach größere E-Motoren ein und die Kiste beschleunigt trotzdem in unter 5 Sekunden auf 100km/h.


    Aus den oben genannten Gründen wird es keine "leichten" Limos mit kleinen Batterien geben.

    Zitat von JoshiDino

    Das größte Problem wird nach meiner Ansicht wohl das zulässige Gesamtgewicht von 3,5t werden. Ich denke die E-SUVs, egal ob von Mercedes, Audi oder Porsche werden alle ein zul. Gesamtgewicht von 3,5t haben, damit man so viel Batterien wie möglich unter bekommt wegen der Reichweite.

    Na wenn das nicht auch zum Problem für die Straßen wird :wacko:

    Natürlich ist es mir bewusst, dass es sehr viel schwerer ist ein leichtes E-Auto zu bauen, als einfach ein fetten SUV zu nehmen. Andererseits hat Tesla schon 2008 gezeigt, dass man ein Auto (wenn auch nur einen Roadster) mit 56 kWh mit 1240 kg bauen kann. Und das ohne Carbon Monocoque etc. Mit dem Roadster 3.0 Upgrade sind es sogar 80 kWh bei gleichem Gewicht. Klar ist das ein extremes Beispiel, aber es zeigt, was man selbst ohne ein extra entwickeltes und angepasstes Chassis und jede Menge Entwicklungsknowhow und Background der großen Hersteller erreichen kann.

    Zitat von JoshiDino

    Klar kostet es doppelt so viel Energie ein 2,8t Fahrzeug zu beschleunigen wie ein 1,4t Fahrzeug. Aber ein 2,8t Fahrzeug rekuperiert durch das höhere Gewicht eben auch doppelt so viel wie ein 1,4t Fahrzeug (das ist stark vereinfacht und stimmt natürlich nicht zu 100%). Alles unter der Bedingung, dass du die Bremse nicht nutzt (=Energieverlust durch Wärme), aber E-Autos rekuperieren heute schon bis 0,3g und das reicht fast immer aus.

    Ich denke das geht allein deswegen schon nicht auf, weil die Ladeleistung beim Rekuperieren eh durch den Akku begrenzt ist, d.H. die schweren SUV werden deutlich schlechter dastehen.
    Es hat bestimmt auch einen Einfluss, dass du in der Betrachtung davon ausgehst, dass man beschleunigt und sofort wieder rekuperiert, also ein Sägezahnprofil fährt, aber dafür kenne ich mich wirklich nicht genug aus.